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Carros Novo Toyota RAV4 abre mão de ser plug-in para encarar chineses e dobrar as vendas; será possível? A meta é ter duas versões com preços competitivos, bom pacote de equipamentos, tecnologia e desempenho. Modelo parte de R$ 317 mil. Por Carlos Cereijo, g1 — São Paulo

A meta é ter duas versões com preços competitivos: o preço inicial do modelo caiu para R$ 317.190 na versão S e ficou em R$ 349.290 na versão topo SX.

O SUV permanece, então, exclusivamente um híbrido convencional, sem possibilidade de carregamento das baterias na tomada.

A explicação pela estratégia está do outro lado do globo, bem perto do Japão. As marcas chinesas lançam no Brasil utilitários esportivos híbridos e elétricos com preços agressivos.

A Toyota apresentou o novo RAV4 no Brasil e os executivos disseram que a meta é vender o dobro de 2025. Declaração rara de se ouvir, pois poucas fábricas projetam vendas publicamente.

É raro ver uma montadora claramente dar um passo para trás em tecnologia — claramente pois as marcas há muito tempo fazem isso de maneira velada.

Alguns carros deixam de ter suspensão independente na traseira ou perdem pacotes de segurança. Tem carro até que primeiro veio com freio de estacionamento eletrônico e depois adotou a antiquada alavanca.

A Toyota não foi tão sutil. O novo RAV4 chega ao Brasil e abandona mesmo a tecnologia plug-in lançada em 2024, que durou só aquele ano. A meta é ter duas versões com preços competitivos: o preço inicial do modelo caiu para R$ 317.190 na versão S e ficou em R$ 349.290 na versão topo SX.

O SUV permanece, então, exclusivamente um híbrido convencional, sem possibilidade de carregamento das baterias na tomada. Pelo menos, subiram a potência do conjunto e, claro, o desempenho.

A explicação pela estratégia está do outro lado do globo, bem perto do Japão. As marcas chinesas lançam no Brasil utilitários esportivos híbridos e elétricos com preços agressivos.

As novidades chegam com valores abaixo dos R$ 300 mil, com garantia estendida e já com boa rede de lojas. Como o RAV4 híbrido plug-in iria concorrer nesse cenário? Lançado há dois anos, já custava R$ 400 mil.

Para reforçar a mensagem de que o RAV4 faz sentido para o bolso, a Toyota deixou o preço da primeira revisão lá embaixo. Se o cliente fizer uma revisão a cada 12 meses, em cinco anos o custo mensal com a manutenção do SUV será de R$ 85.

A Toyota apresentou o novo RAV4 no Brasil e os executivos disseram que a meta é vender o dobro de 2025. Declaração rara de se ouvir, pois poucas fábricas projetam vendas publicamente.

Foram emplacadas 2.981 unidades do SUV da Toyota em 2025. Então, estamos falando de vender 6 mil RAV4 em todo 2026.

Para se ter uma ideia, a BYD já vendeu 1.546 unidades do Song Plus Premium DM-i só nos três primeiros meses de 2026. O SUV é um híbrido plug-in e custa R$ 299 mil.

Ao menos, traz uma boa lista de equipamentos. Na prática, a versão topo de linha acrescenta equipamentos supérfluos, mas interessantes. Aquecimento nos bancos traseiros, head-up display e teto solar panorâmico podem não ser motivo para pagar R$ 350 mil.

No entanto, quem procura equipamentos de segurança e tecnologia talvez fique balançado. O RAV4 topo de linha tem câmera 360 graus, farol alto adaptativo e sensor de chuva. Confira a tabela.

Ao entrar no RAV4 a sensação é de segurança nas decisões. A Toyota torce o braço e não se rende a desenhos espalhafatosos. Nada de telas para comando de tudo nem controles exóticos para itens simples, como os retrovisores.

No console central, os botões enormes e fáceis de ler ajustam os modos de condução, câmera e assistente de descida. Logo abaixo, o porta-copos e, talvez, a única concessão da Toyota: uma alavanca tímida de câmbio.

Outras marcas já optaram por essa solução minimalista, que não libera espaço no console e nem facilita a operação do câmbio. O volante vem com comandos claros e bons de operar com a ponta dos dedões.

O ar-condicionado se ajusta na tela, mas pelo menos os comandos não somem depois e o mapa fica sempre visível. A versão topo SX tem sistema GPS integrado e tela maior.

O espaço no banco traseiro é bom, com saídas de ar e boa visibilidade, mas alguns clientes vão descartar o Toyota por não ter opção de sete lugares.

Porta-malas tem abertura elétrica e, na versão topo, tem o sistema de aproximação, que abre sozinho ao passar o pé por baixo do para-choque.

O design do RAV4 anterior era mais rechonchudo, com para-lamas inflados e simpáticos. O novo RAV4 parece que foi esculpido a golpes precisos de espada.

O capô tem vincos agudos, o para-choque dianteiro tem cortes abruptos e a grade parece que foi furada com estocadas de katana. O conceito usado no farol, segundo a marca, é chamado de "hammerhead" (cabeça de martelo, em inglês).

Na lateral, a filosofia afiada continua e as rodas de 20 polegadas completam o visual esportivo. A traseira mais comportada tem as lanternas picotadas por dentro.

O resultado agrada, mas atribuir beleza é uma questão individual. Não houve alterações significativas nas medidas. Só a altura cresceu 1 cm.

O SUV manteve uma qualidade da geração anterior, o entrosamento entre motor a combustão, câmbio e motores elétricos. O que o motorista quer é não perceber o que está acontecendo, uma transição suave entre os motores.

Agora a potência combinada é de 239 cv, antes o conjunto entregava 222 cv. Essa é a quinta geração deste sistema híbrido full da Toyota. O consumo na rodovia, medido pelo Inmetro, é de 14,1 km/l. Mas, em nosso breve contato, o SUV conseguiu média de 16 km/l.

A cabine tem boa vedação acústica, a direção comunica bem e não fica hesitosa com os assistentes de faixa e ponto cego. Ao testar o RAV4 dá para perceber as décadas que a Toyota passou afinando o modelo.

No teste na estrada, por uma mudança de rota do GPS, passamos por uma descida íngreme e lameada. Acabara de chover e a trilha de terra estreita estava impregnada pelo que parecia ser uma cobertura de caramelo.

O RAV4 começou a patinar na descida e a virar sozinho. Um balé em câmera lenta. A traseira ameaçou beijar o barranco. O pé vai no freio com sutileza, e é acionado o assistente de declive (com botão grande e fácil de operar).

Pronto, o Toyota assume e vai freando cada roda de maneira independente. O SUV fica alinhado e desce o tobogã de lama a 10 km/h. Isso que é bom: eletrônica que ajuda, sem incomodar quando não é chamada.

Pelo produto e pela história, a Toyota deve alcançar o objetivo de vender o dobro de RAV4 no Brasil. Mesmo abrindo mão da tecnologia plug-in, a marca sabe que seu cliente vai buscar o SUV.

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