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Os preços do petróleo dispararam nesta quinta-feira, com o Brent — referência do mercado — alcançando o maior nível em mais de uma semana e superando os US$ 115 por barril. A alta ocorreu após o Irã atacar instalações energéticas em diferentes pontos do Oriente Médio, em resposta ao ataque de Israel ao campo de gás de South Pars.

Os contratos futuros do Brent avançavam US$ 6,08 (5,7%), a US$ 113,46 por barril. Mais cedo, chegaram a subir quase US$ 8, atingindo o maior nível desde 9 de março, com pico de US$ 115,10 na sessão.

Já o petróleo WTI, dos Estados Unidos, subia US$ 0,57 (0,6%), para US$ 96,89 por barril, após ter avançado quase US$ 4 mais cedo, sendo negociado a US$ 100,02.

O WTI tem sido negociado com o maior desconto em relação ao Brent em 11 anos, refletindo a liberação de reservas estratégicas pelos EUA e custos mais altos de transporte. Ao mesmo tempo, os novos ataques a instalações energéticas no Oriente Médio reforçaram a pressão de alta sobre o Brent.

“A escalada no Oriente Médio, os ataques à infraestrutura de petróleo e a morte da liderança iraniana apontam para uma interrupção prolongada no fornecimento de petróleo”, afirmou Priyanka Sachdeva, analista da Phillip Nova, em nota.

O banco central dos Estados Unidos manteve as taxas de juros inalteradas na quarta-feira e projetou uma inflação mais alta, enquanto avalia os impactos do conflito envolvendo EUA, Israel e Irã.

Ainda na quarta-feira, a QatarEnergy informou que ataques de mísseis iranianos a Ras Laffan — importante centro de processamento de gás natural liquefeito no Catar — causaram “danos extensos” à estrutura.

A Arábia Saudita afirmou ter interceptado e destruído quatro mísseis balísticos lançados contra Riad, além de uma tentativa de ataque com drones a uma instalação de gás.

A refinaria SAMREF, da Saudi Aramco, no porto de Yanbu, no Mar Vermelho, também foi alvo de um ataque aéreo na quinta-feira.

Já a Kuwait Petroleum Corporation informou que uma unidade operacional da refinaria Mina al-Ahmadi foi atingida por um drone, provocando um incêndio de pequena proporção.

Antes dos ataques, o Irã havia alertado para a retirada de pessoas de várias instalações de petróleo na Arábia Saudita, nos Emirados Árabes Unidos e no Catar, como parte de sua preparação para uma possível retaliação aos ataques contra suas próprias estruturas energéticas em South Pars e Asaluyeh.

South Pars é a parte iraniana do maior campo de gás natural do mundo, compartilhado com o Catar, aliado dos Estados Unidos, no Golfo.

O presidente Donald Trump afirmou que Israel realizou o ataque ao campo de gás de South Pars, sem envolvimento dos Estados Unidos e do Catar. Ele acrescentou que Israel não deve voltar a atacar instalações iranianas na região, a menos que o Irã ataque o Catar, e alertou que os EUA responderiam caso Teerã avance sobre Doha.

Mais cedo, a Reuters informou que o governo Trump avalia enviar milhares de soldados norte-americanos para reforçar sua presença no Oriente Médio, em preparação para possíveis desdobramentos da tensão com o Irã.

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Em meio a uma severa alta dos preços do petróleo por conta da guerra no Oriente Médio, o governo corre contra o tempo para evitar um problema em ano de eleição: um repique da inflação.

O preço médio do litro do diesel nos postos de combustíveis do país subiu mais de 11% em uma semana, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Passou de R$ 6,08 para R$ 6,80.

Em questão de semanas, os ataques de EUA e Israel ao Irã espalharam um intenso conflito por toda a região. Um dos principais trunfos do Irã é o controle do Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial.

Os iranianos alegam que, por conta dos ataques, o estreito foi fechado. Com o fluxo de comércio na região reduzido a menos da metade do habitual, o barril de petróleo saltou de cerca de US$ 60 no início do ano para US$ 110.

A disparada da matéria-prima pressiona diretamente a Petrobras, que é responsável por cerca de 45% do preço final do diesel no Brasil. Com o petróleo mais caro, a empresa precisa decidir entre repassar esse aumento — o que encarece o combustível para o consumidor — ou segurar os preços e reduzir suas margens de lucro.

Esse cenário expõe como a política de preços da estatal também tem sido usada para conter a inflação. Para evitar um repasse integral da alta, o governo federal lançou um pacote para segurar o preço dos combustívei

Primeiro, anunciou a isenção de impostos federais e uma “ajuda de custo” (a chamada subvenção) a produtores e importadores de diesel. A previsão é gastar R$ 30 bilhões para reduzir em R$ 0,64 por litro o preço na bomba. Em contrapartida, será aplicado um imposto sobre a exportação de petróleo.

Com esse “desconto” bancado pelo governo, a Petrobras ganhou espaço para elevar o preço do diesel nas refinarias, acompanhando a alta do petróleo, sem que todo o impacto chegue ao consumidor. Assim, a empresa evita prejuízos com o custo mais alto da matéria-prima e divide com o governo o efeito do aumento na bomba.

A isenção de PIS/Cofins representa apenas 5% do valor final do diesel. Para isso, inclusive, foi adicionada a subvenção: para dobrar o desconto.

O governo, então, apelou aos governadores para que cortassem os impostos estaduais sobre os combustíveis. No caso do diesel, o ICMS representa quase 20% do valor final. Seria um desconto extra de cerca de R$ 1,20.

Mas os governadores disseram “não”. O Comitê Nacional de Secretários de Fazenda, Finanças, Receita ou Tributação dos Estados e do Distrito Federal (Comsefaz) afirmou que isentar o ICMS prejudicaria o financiamento de políticas públicas e que cortes no imposto “não costumam ser repassadas ao consumidor final”.

Diante disso, foi necessário apresentar uma nova proposta: os estados zeram o ICMS sobre importação do diesel até o fim de maio e o governo reembolsa metade do valor que não será arrecadado.

Pelas contas do Ministério da Fazenda, a isenção custará R$ 3 bilhões por mês, e o governo devolveria R$ 1,5 bilhão. A decisão será tomada até o dia 28 de março.

A preocupação do governo não é à toa. O diesel é um combustível fundamental para a logística da economia brasileira. Quando o preço sobe, o impacto vai dos caminhoneiros ao valor dos alimentos, de produtos industriais e de serviços.

Por isso, o governo também reforçou a fiscalização da tabela do frete no Brasil, para garantir que os caminhoneiros não rodem “no prejuízo” e buscando impedir uma nova paralisação da categoria, que agravaria ainda mais a situação.

O economista Fábio Romão, sócio da Logos Economia, afirma que os aumentos indiretos causados pela alta do diesel podem elevar a inflação em 0,11 ponto percentual em 2026.

“O primeiro impacto, mais imediato, será o aumento do próprio diesel, já neste mês. Entre os efeitos indiretos, o aumento será espraiado ao longo dos próximos seis meses”, diz Romão.

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A guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã trazem consequências dramáticas para a região e para o mundo.

Ela desestabilizou os países do Golfo e levou centenas de milhares de pessoas a deixarem suas casas em todo o Oriente Médio.

Além da zona de guerra, o pico dos preços do petróleo e a interrupção do tráfego marítimo no Golfo, especialmente nas proximidades do Estreito de Ormuz, elevam os custos para empresas e consumidores.

Quais países poderão lucrar com a guerra no Irã — e quais serão os mais atingidos? — Foto: BBC

Com os mercados globais de energia e as cadeias de abastecimento desordenadas, alguns países estão se preparando para enfrentar severas consequências econômicas. Mas outros conseguiram encontrar novas oportunidades estratégicas em meio ao caos.

A guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã trazem consequências dramáticas para a região e para o mundo. Ela desestabilizou os países do Golfo e levou centenas de milhares de pessoas a deixarem suas casas em todo o Oriente Médio.

Além da zona de guerra, o pico dos preços do petróleo e a interrupção do tráfego marítimo no Golfo, especialmente nas proximidades do Estreito de Ormuz, elevam os custos para empresas e consumidores.

A morte do líder supremo iraniano, o aiatolá Ali Khamenei (1939-2026), marca mais um revés para Moscou no campo externo, após a deposição de Bashar al-Assad, na Síria, e a captura de Nicolás Maduro, na Venezuela, pelos Estados Unidos.

Ainda assim, o conflito no Oriente Médio poderá oferecer à Rússia uma vantagem na sua própria guerra, afastando os recursos militares americanos da Ucrânia.

"O esgotamento dos interceptadores e mísseis Patriot é benéfico para a Rússia, pois ele limita o que a Ucrânia pode conseguir no mercado", explica à BBC News Rússia a professora Nicole Grajewski, do Centro de Estudos Internacionais do Instituto de Estudos Políticos de Paris, na França.

A morte do líder supremo do Irã, o aiatolá Ali Khamenei, marca mais um revés diplomático para o presidente da Rússia, Vladimir Putin. — Foto: Anadolu via Getty Images via BBC

Mas a maior demanda de drones iranianos Shahed por Teerã, provavelmente, não trará impactos significativos às capacidades de Moscou na Ucrânia, segundo especialistas.

"A Rússia dependeu do Irã para cooperação no setor de defesa durante um período muito específico, no início da guerra na Ucrânia, quando o Irã forneceu drones Shahed e, o mais importante, a tecnologia de produção e licenças desses drones, em 2022-2023", explica à BBC News Hanna Notte, diretora para a Eurásia do Centro de Estudos sobre Não Proliferação, nos Estados Unidos.

"Estamos, agora, em um estágio em que a Rússia não precisa do Irã para prosseguir com a guerra na Ucrânia", prossegue ela. "A Rússia pode produzir drones Shahed sozinha."

Paralelamente, o fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã tem asfixiado o transporte de petróleo e gás, fazendo os preços dos combustíveis dispararem.

Isso pode dar um certo alívio financeiro para a Rússia, que sofre pressões significativas devido à guerra na Ucrânia.

O orçamento federal da Rússia considera a exportação do petróleo do país a US$ 59 por barril. Mas, agora, o preço do petróleo bruto aumentou significativamente e chegou a atingir quase US$ 120 por barril.

E, com a maior parte dos países do Golfo reduzindo sua produção, a Rússia pode conseguir exportar mais petróleo para mercados importantes, como a China e a Índia.

Na última semana, o governo americano anunciou uma flexibilização de algumas sanções relacionadas ao petróleo da Rússia.

A medida prevê uma isenção temporária de cerca de 30 dias para permitir que países comprem petróleo e produtos petrolíferos russos sancionados que já estavam em navios no mar, numa tentativa de conter a alta global dos preços da energia.

Embora limitada, a medida pode facilitar temporariamente as exportações russas e gerar receitas adicionais para Moscou.

Apenas cerca de 12% do petróleo bruto importado pela China vem do Irã, segundo o Centro de Política Energética Global.

Além disso, Pequim detém estoques de petróleo suficientes para vários meses e poderá facilmente pedir ajuda à Rússia em seguida.

Mas o "setor industrial orientado à exportação" da China também será atingido, segundo Fyfe.

As exportações representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) chinês — o valor total das mercadorias produzidas e dos serviços fornecidos pelo país.

Por isso, elas se tornaram um importante motor da sua economia, prejudicada pela queda dos preços dos imóveis e pelo fraco consumo doméstico.

A interrupção do tráfego marítimo na região do Estreito de Ormuz não é um grande problema para a China, mas chegar ao Oceano Atlântico é fundamental para os produtos chineses que se dirigem ao Ocidente.

E, no outro lado da Península Arábica, o Estreito de Bab el-Mandeb, que conecta a Ásia, a Europa e a África, sofreu ataques dos houthis do Iêmen, uma milícia armada apoiada pelo Irã.

"É muito provável que o tráfego no mar Vermelho seja novamente muito prejudicado, com navios cargueiros de longo curso da Ásia que desejam chegar à bacia do Atlântico sendo desviados para contornar o sul da África e o Cabo da Boa Esperança", explica Fyfe.

"Existe um alto custo a pagar por isso", afirma o especialista em Oriente Médio Neil Quilliam, do centro de estudos Chatham House, com sede em Londres.

O trajeto "aumenta a viagem em 10 a 14 dias. E, dependendo da mercadoria, para um navio médio, o custo adicional é de cerca de US$ 2 milhões.

Mas a guerra no Irã pode oferecer oportunidades diplomáticas para a China, que tenta se posicionar como um parceiro responsável em comparação com os Estados Unidos, segundo Philip Shetler-Jones, do Instituto Real de Serviços Unidos de Estudos de Defesa e Segurança (Rusi, na sigla em inglês).

O presidente chinês, Xi Jinping, continuará projetando sua imagem como líder global estável e previsível, em oposição ao líder americano, Donald Trump.

E o conflito poderá também ser uma chance para Pequim "procurar indicações" sobre como Trump pode reagir sobre outros temas polêmicos, como Taiwan, a ilha autogovernada reivindicada pela China.

Imensamente dependentes do petróleo e gás do Oriente Médio, os países do sudeste asiático devem ser fortemente atingidos pela guerra.

Alguns deles já tomaram medidas drásticas de austeridade, na esperança de reduzir seus impactos econômicos o mais cedo possível.

No Vietnã, o preço do óleo diesel já aumentou em 60% desde o início da guerra. E o governo pediu a todos que trabalhem de casa, quando possível.

As Filipinas importam cerca de 95% do seu petróleo bruto do Oriente Médio. Os funcionários do setor público do país, agora, trabalham quatro dias por semana, exceto pelos serviços de emergência.

Sempre que possível, foram emitidas ordens para que os funcionários trabalhassem de casa e as aulas das universidades ocorrem via internet.

Em pronunciamento pela televisão, o primeiro-ministro paquistanês Shehbaz Sharif declarou que é fundamental conservar e racionar cuidadosamente as reservas de combustível do país.

Em Bangladesh, o governo enfrenta o pânico dos consumidores. Longas filas nos postos de gasolina levaram ao racionamento. É permitida a compra de 10 litros por dia para os carros e apenas dois litros para as motocicletas.

Agricultores de todo o mundo dependem de fertilizantes para abastecer o solo com nutrientes necessários para o cultivo de alimentos e aumentar a resistência das safras. Qualquer interrupção pode gerar insegurança alimentar global.

"30% da ureia do mundo, matéria-prima para a fabricação de fertilizantes, passa pelo Estreito de Ormuz", explica Quilliam. "A ureia vem de produtos petroquímicos, derivados do processo de refração de petróleo bruto."

"Por isso, se você retirar 30% da ureia dos mercados globais, haverá impactos concretos sobre a segurança alimentar mundial."

Após os ataques às suas instalações, a QatarEnergy — um dos maiores exportadores de gás do mundo e produtor de ureia para a fabricação de fertilizantes — precisou declarar força maior, uma medida de emergência que permite às empresas suspender temporariamente a produção e fornecimento.

"Você poderá muito bem observar impactos em termos de segurança alimentar e inflação daqui a seis a nove meses", segundo Quilliam.

"Pode ainda não se materializar, mas, à medida que a produção for prejudicada ou os agricultores enfrentarem dificuldades para conseguir fertilizantes, veremos um impacto de longo prazo."

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Carros Carros na Argentina ficam mais baratos mesmo sem a redução de imposto criada por Milei Volkswagen, Fiat, Peugeot, DS e Hyundai dão descontos de até R$ 37 mil, mesmo sem corte de impostos. Estratégia serve para reorganizar ofertas após extinção do 'imposto do luxo' de veículos mais caros. Por Carlos Cereijo, g1 — São Paulo

Os descontos oferecidos neste mês de março chegam a até 10 milhões de pesos argentinos (R$ 37 mil, em conversão direta).

Esse movimento ocorre por uma reorganização de preços após o fim do chamado “imposto do luxo”, um tributo interno que deixará de existir na Argentina a partir de abril de 2026.

A decisão faz parte das medidas do presidente Javier Milei e resultou em reduções significativas em veículos mais caros.

O Porsche 911 Turbo S, por exemplo, ficou mais de R$ 600 mil abaixo do valor anterior. Já o Ford Mustang Dark Horse teve queda próxima de R$ 200 mil.

Mesmo sem participar da mais recente isenção de impostos, carros das marcas Volkswagen, Fiat, DS, Peugeot e Hyundai ficaram mais baratos na Argentina. Os descontos oferecidos neste mês de março chegam a até 10 milhões de pesos argentinos (R$ 37 mil, em conversão direta).

Esse movimento ocorre por uma reorganização de preços após o fim do chamado “imposto do luxo”, um tributo interno que deixará de existir na Argentina a partir de abril de 2026.

A decisão faz parte das medidas do presidente Javier Milei e resultou em reduções significativas em veículos mais caros. O Porsche 911 Turbo S, por exemplo, ficou mais de R$ 600 mil abaixo do valor anterior. Já o Ford Mustang Dark Horse teve queda próxima de R$ 200 mil.

Na Volkswagen, o Vento GLI (Jetta GLI no Brasil) ficou 7% mais barato e agora custa 77,7 milhões de pesos argentinos (R$ 289 mil). As duas versões do Tiguan, Life e R-Line, tiveram redução de 8,7%. Toda a linha Amarok recebeu cortes de preço que, em média, chegaram a 6%.

A Hyundai reduziu em US$ 2 mil (R$ 10.400) o preço do Tucson 1.6 Turbo, que agora parte de US$ 46 mil (R$ 239 mil). Os primeiros compradores ainda recebem ingressos para jogos da Argentina na Copa do Mundo.

A Fiat também adotou condições especiais de financiamento e baixou os valores. A picape Titano, na versão Endurance manual 4×2, custa agora 39,9 milhões de pesos (R$ 148 mil), o que representa um desconto de R$ 37 mil.

Modelos da Peugeot e da DS, ambas pertencentes à Stellantis, também ficaram mais baratos na Argentina. A Jeep, porém, ainda não revisou seus preços.

Esse cenário de redução de preços e maior disponibilidade de estoque depende da estratégia de cada montadora e do contexto externo, explica Cássio Pagliarin, da Bright Consulting.

Ele lembra que algo semelhante ocorreu na China, quando houve realocação de oferta após o fim dos incentivos para carros elétricos. As fabricantes passaram a direcionar seus modelos para outros mercados, como o Brasil.

Mesmo com menor margem de lucro, empresas chinesas conseguem escoar a produção ao enviar veículos para o Brasil. Na Argentina, a margem também pode diminuir, mas as marcas buscam evitar acúmulo de estoque.

O presidente da Argentina, Javier Milei, discursa durante a sessão de abertura da 144ª legislatura do Congresso Nacional, no prédio do Congresso Nacional — Foto: REUTERS/Agustin Marcarian

Por outro lado, há efeitos negativos. O primeiro surge entre consumidores que compraram carros recentemente pagando valores mais altos e agora veem o preço do veículo cair rapidamente.

“O consumidor sai perdendo com isso. O ideal é que a própria marca entre em contato com o cliente e busque alguma forma de reduzir a insatisfação”, afirma Pagliarin.

Outro impacto ocorre no mercado de usados. Quem depende do carro atual para comprar um novo provavelmente terá de recalcular tudo. Já quem planejava vender um usado acordou com o veículo valendo menos.

A estimativa é que, quando um carro zero quilômetro recebe desconto, cerca de 60% dessa queda é repassada imediatamente para os usados. Assim, se um modelo novo fica 5% mais barato, o seminovo perde cerca de 3% do valor, explica o consultor.

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Tecnologia Dois sistemas operacionais anunciam saída do Brasil e 'culpam' ECA Digital; entenda o que está em jogo MidnightBSD e Arch Linux funcionam como alternativas ao Windows e alegaram que não têm condições de cumprir novas regras. ECA Digital exige verificação de idade em sistemas operacionais e lojas de aplicativos. Por Victor Hugo Silva, g1

Com a entrada em vigor do Estatuto Digital da Criança e do Adolescente (ECA Digital) na terça-feira (17), ao menos dois sistemas operacionais independentes anunciaram que não prestarão mais serviços no Brasil.

Os comunicados foram feitos pelos projetos MidnightBSD e Arch Linux 32, ambos de software livre e código aberto. Eles alegam que não têm condições de cumprir as exigências do ECA Digital.

A lei determina, por exemplo, que sistemas operacionais e lojas de aplicativos devem aferir a idade ou a faixa etária dos usuários. Depois, a informação precisa ser enviada para plataformas como redes sociais, que devem oferecer experiência adequada.

As decisões dos dois sistemas levaram tanto a críticas ao ECA Digital, conhecido como Lei Felca, quanto a avaliações de que a saída deles foi uma decisão precoce.

Com a entrada em vigor do Estatuto Digital da Criança e do Adolescente (ECA Digital) na terça-feira (17), ao menos dois sistemas operacionais independentes anunciaram que não prestarão mais serviços no Brasil.

Os comunicados foram feitos pelos projetos MidnightBSD e Arch Linux 32, ambos de software livre e código aberto. Eles alegam que não têm condições de cumprir as exigências do ECA Digital. (saiba mais abaixo)

A lei determina, por exemplo, que sistemas operacionais e lojas de aplicativos devem aferir a idade ou a faixa etária dos usuários. Depois, a informação precisa ser enviada para plataformas como redes sociais, que devem oferecer experiência adequada.

As decisões dos dois sistemas levaram tanto a críticas ao ECA Digital, conhecido como Lei Felca, quanto a avaliações de que a saída deles foi uma decisão precoce.

ECA Digital: sites pornôs seguem sem checar idade, e redes tentam adivinhar faixa etáriaGoogle, Meta e TikTok explicam como verificam idade de usuários no BrasilComo prints do bloco de notas criaram mais rastros de conversa entre Vorcaro e Moraes

MidnightBSD, sistema operacional de código aberto que funciona como alternativa ao Windows — Foto: Lucas Holt/Wikimedia Commons

Thiago Ayub, diretor de tecnologia da Sage Networks, disse que, como os sistemas têm código aberto, cada pessoa poderia modificar a programação e derrubar verificações exigidas pelo ECA Digital.

"Qualquer um dos recursos exigidos pela Lei Felca, se implantados no sistema [de código aberto], podem ser modificados, adulterados, desligados ou até removidos pelo próprio usuário", afirmou.

"A lei não dá garantias explícitas e não arbitrárias de que [os projetos] possam continuar desenvolvendo essa tecnologia com segurança jurídica e financeira no país".

Paulo Rená, pesquisador do Instituto de Referência em Internet e Sociedade (IRIS), afirmou que o ECA Digital estabelece sistemas operacionais como parceiros, e não como alvos, na fiscalização para proteger crianças e adolescentes.

"Os sistemas operacionais não são nem mesmo apontados como a causa dos problemas das violações de direitos de crianças e adolescentes como a gente verifica, por exemplo, na dinâmica das redes sociais", disse.

"O foco da lei não é derrubar o sistema operacional, é trazê-los como parceiros para auxiliar especificamente na questão da aferição de idade, sem nenhuma caça às bruxas".

O MidnightBSD classificou a verificação prevista no ECA Digital como uma "bobagem" e incentivou usuários a pedirem uma mudança da lei. "Jamais conseguiremos cumprir as exigências do Brasil".

"Não somos uma empresa e não temos receita para pagar por serviços de verificação. Também não acreditamos nessas leis. Elas foram criadas para proteger grandes empresas, não crianças", disse o projeto.

"Revisamos nossa licença para incluir jurisdições adicionais que implementem leis de verificação de idade. Residentes do Brasil não estão mais autorizados a usar o MidnightBSD".

Apesar da declaração, até terça-feira (17), ainda era possível baixar o sistema operacional por meio do site oficial do projeto.

Já os administradores do Arch Linux 32 suspenderam o site no Brasil e disseram que "não é possível prestar serviços na sua jurisdição". Eles citaram ainda uma restrição na Califórnia por conta de uma lei parecida com o ECA Digital.

"Não possuímos a infraestrutura legal ou os recursos financeiros para implementar os mecanismos de 'garantia de idade auditável' e 'verificação de identidade' exigidos por essas leis", diz o comunicado.

"Para evitar multas catastróficas que forçariam o encerramento permanente deste projeto globalmente, fomos obrigados a implementar este bloqueio regional".

O bloqueio será mantido até as leis serem esclarecidas, revogadas ou alteradas para isentar projetos de software livre e de código aberto, segundo o Arch Linux 32.

Arch Linux 32, sistema operacional de código aberto que funciona como alternativa ao Windows — Foto: Reprodução

O ECA Digital também determina que os serviços tenham representante legal no Brasil para responder a eventuais intimações e questionamentos de autoridades. Isso não exige a criação de uma empresa no país.

"Basta um representante que, nesse momento, pode ser uma pessoa física com CPF, um advogado. É só um ponto de contato que pode servir até para as comunidades descentralizadas", explicou Rená, do IRIS.

Na avaliação de Ayub, da Sage Networks, a lei força as plataformas de código aberto a tomarem uma decisão: bloquear o acesso no Brasil para não descumprir as regras ou ignorar as exigências e torcer para escaparem de uma punição.

"A maioria desses sistemas são desenvolvidos por programadores voluntários, sem financiamento ou receita. Ter um escritório ou advogado os representando no Brasil antes de terem desrespeitado qualquer outra lei além do ECA Digital é um custo proibitivo", avaliou.

Ele apontou ainda para uma "insegurança jurídica" e disse que a exigência de aferição de idade em todos os sistemas e lojas de aplicativos pode afetar serviços como redes sociais e assistentes de inteligência artificial, por exemplo.

Plataformas que não demonstrarem estar agindo para proteger crianças e adolescentes poderão ser punidas com advertência, multa de até 10% do faturamento ou R$ 50 milhões por infração, suspensão ou proibição no Brasil.

"Qualquer inovação via internet, novo site, app, inteligência artificial ou serviço que surja de alguma garagem ou quarto universitário no mundo será, desde o seu nascimento, ilegal no Brasil e sujeita às sanções de multa e bloqueio de forma discricionária da ANPD".

Rená, por outro lado, disse que sistemas podem terceirizar a aferição para parceiros, o que facilitaria a adequação à lei. E destacou que eventuais sanções seguem um rito, considerando a gravidade da violação e o direito à defesa.

"Esse descumprimento vai ser analisado com o devido processo legal, com proporcionalidade e razoabilidade. Isso quer dizer que não é qualquer pequena violação que vai gerar um bloqueio", afirmou.

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Agro ‘Situação precária’: caminhoneiros sem água e banheiro por dias em porto no Pará revelam falhas no transporte de safras Fila acontece todos os anos, afirmam motoristas. Buracos, estradas sem asfalto e dependência das rodovias encarecem o frete e impactam o preço dos alimentos no país. Por Vivian Souza, g1 — São Paulo

Motoristas que escoam a safra de soja deste ano passaram dias parados dentro de um caminhão, sem dormir, água para beber ou banheiro perto, para chegar ao porto de Miritituba, no Pará.

No fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou a fila. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil.

“A situação era precária. Banho era no igarapé, banheiro era o mato. Não tem o que fazer”, relata o caminhoneiro Álvaro José Dancini. Ele ficou dias parados dentro de um caminhão para chegar ao porto de Miritituba, no Pará, para escoar a safra de soja.

Ele não foi o único: no fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou o congestionamento. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

“Quem tinha alguma coisa dentro do caminhão, comia. Quem não tinha, ficava com fome. Ainda bem que os postos ali mais próximos passavam com carro dando água para nós”, disse.

"A gente depende de fazer os fretes. Então, se você fica três dias parado numa fila, é três dias que você não está recebendo nada, porque eles não pagam a estadia. É só prejuízo”, conta Renan Galina.

Da esquerda para a direita, os caminhoneiros Renan Galina, Álvaro José Dancini e Jefferson Bezerra — Foto: Arquivo pessoal

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil:

há muitos caminhões chegando aos portos ao mesmo tempo, porque a produção é grande e faltam armazéns para guardar os grãos; o transporte depende, principalmente, de caminhões, que carregam menos carga do que trens ou embarcações; muitas estradas não têm asfalto ou estão em más condições, o que deixa o transporte mais lento e caro.

No caso das safras agrícolas, a dependência do transporte rodoviário pode gerar prejuízos, explica Fernanda Rezende, diretora executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

"Esse tipo de carga seria ideal para trafegar por modalidades que têm a vocação de transportar grandes volumes de carga, com um custo de transporte menor, que seriam as ferrovias e as hidrovias”, afirma.

Um caminhão consome cerca de um litro a cada 2 km no transporte de grãos. Deste modo, em uma viagem de 2 mil km até o porto de Santos, o consumo pode chegar a 1 mil litros, exemplifica Thiago Péra, professor do grupo de pesquisa e extensão em logística da Esalq-USP.

Esse gasto é agravado pelas distâncias percorridas, uma vez que o Brasil tem dimensões continentais, explica o professor.

"Essa é uma questão infraestrutural importante no transporte, que traz uma perda da competitividade do agronegócio brasileiro”, afirma Péra.

No porto de Miritituba, onde os motoristas ficaram parados, o único acesso é por caminhão. "E os terminais não têm dado conta, nessa época, de todo o volume que chega de carga naquela região", relata.

O motorista Jefferson Bezerra confirma essa situação. “Os portos não têm pátio suficiente para caminhão e usam a rodovia como área de espera”, diz.

O problema da dependência das rodovias se agrava com a baixa qualidade das estradas. Apenas cerca de 12,4% são pavimentadas, segundo dados da CNT.

Existem ainda as chamadas estradas vicinais, que são aquelas sem asfalto que conectam as regiões de produção até as rodovias para fazer o escoamento.

“Isso causa um aumento do custo de transporte. Porque, basicamente, as rodovias em condições precárias reduzem a velocidade do caminhão, aumentam gastos com pneu, com manutenção e, principalmente, aumenta o consumo de combustível”, afirma Péra.

Para os caminhoneiros, as estradas ruins também causam danos. Bezerra, por exemplo, quebrou o caminhão em fevereiro, depois de passar por um buraco.

“A estrada está se desmanchando em buraco […] Histórias de prejuízo, todos os dias. É uma mola que quebra, é um eixo que quebra”, relata também Dancini.

Os caminhões chegam praticamente no mesmo momento aos portos por um motivo: faltam armazéns para guardar os grãos.

“A gente bate recorde de produção, só que a infraestrutura não acompanha. Então, a gente tem um primeiro gargalo ali, ainda na lavoura”, afirma a diretora executiva Rezende.

"Tudo que é produzido hoje tem que ser escoado de forma imediata. Então, acaba fazendo com que o caminhão vire um armazém”, afirma.

“Aí vão todos os caminhões simultaneamente entregar para a exportação. Só que chega lá no porto, o ele não tem capacidade, muitas vezes, de recepção de todo esse volume”, afirma Péra.

Muitos caminhões parados nas filas dos portos geram menos oferta de veículos para transporte. Com isso, o preço do frete dispara na época da colheita.

Segundo o caminhoneiro Galina, o congestionamento acontece todos os anos durante a safra, entre janeiro e a primeira quinzena de março.

" O caminhão que era para estar viajando, trabalhando, fica parado na fila. O faturamento cai até para menos da metade. A gente aguarda o ano todo para fazer essa safra, para pagar as dívidas do caminhão. Mas vem a fila, e na hora de pagar as contas, a gente não consegue faturar”, afirma o caminhoneiro Bezerra.

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O aumento do custo do transporte não afeta apenas empresas. Ele também pesa no valor dos alimentos.

“Tudo isso encarece o nosso custo do Brasil, que é um conjunto de distorções que torna a nossa economia mais cara. Então a gente tem bens e serviços mais caros no país por conta dessa infraestrutura precária”, explica Péra.

“O problema é que você tem que percorrer distâncias muito maiores para você chegar no mesmo destino”, afirma Rezende. Isso porque caminhos mais longos aumentam o tempo de viagem e o consumo de combustível.

“Isso gira mais o agronegócio brasileiro, a economia, geração de emprego, renda e uma série de fatores”, diz o professor da Esalq.

Segundo Péra, o Brasil investe apenas entre 0,4% e 0,6% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura.

"É muito baixo, principalmente quando comparado com Estados Unidos e China, que têm um percentual acima de 2%. O Brasil teria que chegar a no mínimo 2% para conseguir gerar infraestrutura e garantir uma maior competitividade”, afirma.

Na comparação com o crescimento das safras, o transporte em outros modais, como ferrovia e hidrovia, vem caindo.

“Porque basicamente o volume que a gente tem produzido e exportado tem aumentado mais do que o crescimento da infraestrutura ferroviária no país, por exemplo”, diz o professor.

Rezende concorda. Para ela, é preciso ampliar e recuperar a malha rodoviária existente e investir para aumentar as modalidades de transporte.

"Quando você tem integração entre as modalidades, você faz com que esse transporte seja eficiente”, afirma.

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