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Carros GAC GS3 aposta em preço agressivo para bater ‘campeões de venda’ como T-Cross e Creta; veja o teste SUV chinês é moderno e tem motor 1.5 turbo com 170 cv, um dos mais potentes do mercado. Mas pode perder vendas ao pecar no espaço do porta-malas. Por André Fogaça, g1 — São Paulo

O GAC GS3 marca não apenas a segunda leva de lançamentos da fabricante chinesa no Brasil, mas também uma nova fase: a chegada de um SUV a combustão em meio a tantos modelos asiáticos eletrificados.

Seus objetivos são claros, de embolar uma das maiores disputas do mercado nacional. Com porte de SUV compacto, ele disputa mercado com Hyundai Creta, Volkswagen T-Cross e Honda HR-V, mas com preço inicial de R$ 139.990.

Esse preço o coloca abaixo das versões de entrada dos rivais diretos e pouco acima dos modelos de categoria inferior, os subcompactos. Veja abaixo alguns exemplos.

Fiat Pulse Impetus Turbo: R$ 151.490;Renault Kardian Iconic, versão topo de linha: R$ 149.990;Volkswagen Tera Highline, versão topo de linha: R$ 144.390;Honda HR-V EX, versão de entrada: R$ 166.400;Hyundai Creta Comfort Safety, versão de entrada: R$ 156.590;Volkswagen T-Cross Sense, versão de entrada: R$ 161.490.

Além do preço, o GAC GS3 aposta em um motor 1.5 turbo, de 170 cv, enquanto os principais concorrentes usam blocos 1.0 turbo. A marca também tenta atrair clientes com visual esportivo e bom acabamento interno, com destaque para a enorme central multimídia de 14,5 polegadas.

O g1 passou uma tarde com o GS3 para entender como um comprador acostumado a SUVs de marcas como Volkswagen e Hyundai pode se sentir ao volante de um modelo chinês.

É difícil passar pelo GS3 sem dedicar alguns segundos ao visual. Ele faz questão de parecer esportivo, e essa proposta aparece de forma clara em quase todas as linhas, predominantemente retas.

No desenho da carroceria, as curvas ficam restritas à lateral das portas, ao capô, pequeno difusor abaixo do vidro do porta-malas e ao teto. Todo o restante aposta em ângulos retos, incluindo a lanterna traseira, a luz de rodagem diurna e os espelhos laterais.

A proposta esportiva também aparece na parte inferior do para-choque traseiro, que traz difusores de ar posicionados entre ponteiras cromadas, solução visual comum em modelos de perfil mais esportivo como BMW M2, Golf GTI, Audi RS3 e um tanto de Porsches.

E há outro traço herdado de muitos esportivos: o porta-malas pequeno, com apenas 341 litros. É um volume baixo até mesmo para um SUV compacto de entrada.

Por outro lado, o espaço que falta para bagagens se reflete em mais conforto para as pernas de quem vai no banco traseiro. Um adulto de 1,90 metro não encosta os joelhos no banco da frente. Somado a isso, o túnel central quase plano ajuda a melhorar o conforto dos passageiros.

Por dentro, o visual não é tão minimalista quanto outros chineses. Os botões físicos e ajustes manuais chamam a atenção porque estão cada vez mais raros. Por outro lado, a central multimídia e o painel digital — esse de sete polegadas — deixam clara a proposta moderna do carro, típica de chineses.

Também foge do padrão em um SUV de quase R$ 140 mil o acabamento de bons materiais em quase todas as áreas ao alcance das mãos. Até a lateral do câmbio, área onde a perna costuma encostar, é revestida com material macio. Há diferentes texturas de acabamento, inclusive no plástico que envolve a área do câmbio.

Há um capricho também na ergonomia. Todos os controles e comandos do ar-condicionado estão onde devem estar: ao alcance dos dedos. Os botões têm textura, o que ajuda o motorista a identificá-los pelo tato, sem precisar desviar os olhos da estrada. Eles também são levemente inclinados, solução semelhante à usada pela Peugeot.

Outro ponto que remete à marca francesa é o ângulo da central multimídia, voltada para o motorista. Ainda assim, o passageiro consegue ver o conteúdo sem dificuldade, já que a tela mantém cores e brilho mesmo quando observada de lado.

Para o motorista, a visualização é completa sem a necessidade de virar muito o rosto. A sensação lembra a de uma tela levemente curvada de cinema, que permite enxergar todo o conteúdo com menos movimento da cabeça.

WhatsApp.mídia responde rapidamente, como se espera desse tipo de carro, mas falta um controle de volume dedicado para o passageiro. Quem vai ao lado precisa deslizar o dedo na tela para ajustar o som.

Esse comando ocupa parte da tela e chega a cobrir o mapa, algo que também acontece quando a seta é acionada. Nesse momento, câmeras laterais exibem imagens dos pontos cegos, recurso semelhante ao usado pela Honda, mas disponível nos dois lados do GS3.

Não é difícil perder uma saída na estrada, justamente porque o mapa não aparece na central, ocupada pela imagem da câmera da direita. A qualidade da imagem é excelente, mas acaba atrapalhando a navegação.

Há, sim, um ajuste para evitar essa situação, e o formato mais largo dos retrovisores laterais ajuda a compensar a ausência de um sensor de ponto cego. Assim que outro carro surge no limite do espelho, ele já fica visível quando o motorista olha para o lado.

Apesar de o motor 1.5 turbo, mais forte que todos os concorrentes diretos, foi nas retomadas que o g1 sentiu pouca empolgação ao volante do GS3.

Em arrancadas, como nas saídas de semáforo, o desempenho é muito bom, ajudado pelo torque disponível a partir de 1.500 giros. O GS3 se mostra ágil nesse cenário, mas em retomadas, como ao acelerar novamente a partir de 60 km/h, a sensação de esportividade diminui.

Nessas situações, há um atraso proposital de quase dois segundos na resposta do GS3. O termo não é por acaso: o diretor de engenharia da GAC, Leonardo Lukacs, explicou que esse ajuste na resposta ao acelerar foi adotado para atender às regras de emissão de gases no Brasil.

Ele também explicou outros dois pontos que reduzem a esportividade sugerida pelo design do GS3: não há trocas manuais no câmbio de dupla embreagem, banhado a óleo, com sete marchas, nem saída de escapamento integrada às ponteiras cromadas — as saídas do escapamento ficam escondidas atrás das ponteiras, direcionadas para baixo.

Segundo Leonardo Lukacs, a ausência de trocas manuais, seja pelo câmbio ou por aletas atrás do volante, foi uma decisão de projeto. “Se houver demanda, o hardware permite que [as trocas manuais] sejam desenvolvidas. A mudança é simples.”

No caso da saída do escapamento voltada para baixo, e não integrada à ponteira cromada, o executivo também citou exigências da regulamentação.

“Todo carro tem que passar por pass-by noise. E, quando a saída é para baixo, é mais fácil passar do que para cima. Se você tiver ela para cima, além do risco de não passar, a temperatura do equipamento pode danificar qualquer parte plástica”, disse.

Conhecida como “ruído de passagem”, essa medição usa microfones para verificar se o veículo ultrapassa o limite máximo de som permitido. O teste é obrigatório para a homologação de todos os carros vendidos oficialmente no Brasil e é conduzido pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) em conjunto com o Ibama.

A ausência de trocas manuais de marcha, o escapamento com ponteiras apenas decorativas e, sobretudo, o atraso nas retomadas de velocidade pesam contra a esportividade, que é um dos principais atrativos do GS3.

Mesmo com essas ressalvas, o GS3 se mostra mais ágil e potente do que o Volkswagen Nivus GTS, por exemplo. O SUV de proposta esportiva da Volkswagen custa mais caro que a versão topo de linha do GS3:

O Nivus leva vantagem no porta-malas, ponto em que o GS3 perde para muitos dos SUVs concorrentes. Ele também é superior no acerto de suspensão, embora a diferença seja menor do que a vista em outros modelos chineses.

No teste, considerando uma escala em que de um lado está a maciez excessiva típica de alguns carros chineses e, do outro, a rigidez maior dos modelos da Volkswagen, o GS3 se posiciona mais próximo do padrão da Volks.

Embora o GS3 tenha mostrado firmeza e bom controle da carroceria em velocidades mais altas na rodovia Anhanguera, que liga São Paulo (SP) a Campinas (SP), o volante se revelou leve demais.

Tanto em baixas quanto em altas velocidades, a sensação transmitida pelo volante lembra algo artificial, pouco consistente. Essa leveza vem de uma assistência elevada, que ajuda bastante em manobras e estacionamentos, especialmente para quem não usa o sistema automático para baliza que o carro tem.

Em contrapartida, pode causar insegurança até mesmo em vias com limite de 40 km/h. Um ajuste para tornar a direção elétrica mais firme conforme a velocidade aumenta seria suficiente para corrigir esse comportamento.

O maior ativo do GAC GS3 é o preço. Ele custa menos do que os concorrentes, oferecendo mais potência, acabamento macio em várias áreas, câmera de visão 360 graus, visual esportivo, bom desempenho e um pacote tecnológico robusto. A principal desvantagem segue sendo o porta-malas.

Quem tem família grande, costuma viajar com frequência ou precisa de espaço para carrinho de bebê pode desgostar do lançamento. Em praticamente todos os outros cenários, o GS3 se destaca por entregar mais e cobrar menos.

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