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Levantamento do Ministério do Trabalho divulgado nesta quarta-feira (24) mostra que 37,11 milhões de trabalhadores com carteira assinada no Brasil, principalmente no setor privado mas englobando também o serviço público, têm jornada acima de 41 horas por semana.

Esses trabalhadores, portanto, seriam beneficiados com a redução da jornada de trabalho semanal de 44 horas para 40 horas, em debate no no Congresso Nacional.

De acordo com dados do governo, os 37,11 milhões de trabalhadores representam 73,7% dos 50,32 milhões de trabalhadores celetistas no Brasil registrados no mês de fevereiro. Veja abaixo os dados do levantamento:

37,11 milhões de empregados trabalham mais de 41 horas por semana;9,24 milhões de trabalhadores têm jornada semanal entre 31 e 40 horas;2,16 milhões de pessoas trabalham entre 21 e 30 horas por semana;1,81 milhão de trabalhadores têm jornada semanal de até 20 horas.

No fim de maio, plenário da Câmara dos Deputados aprovou uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que reduz a jornada de trabalho de 44 horas para 40 horas por semana em até 14 meses e permite o fim da escala 6×1. A proposta segue para análise dos senadores.

Conforme a proposta, a redução das quatro horas na jornada de trabalho será concretizada em duas etapas:

as primeiras duas horas em até dois meses após a promulgação da PEC;as quatro horas restantes em até 12 meses após a redução das primeiras duas horas.

Já o governo retirou, neste mês, a urgência constitucional do seu próprio projeto que trata sobre a redução da jornada da escala de trabalho 6×1 enviado à Câmara dos Deputados. A mensagem informando sobre a retirada do pedido de urgência foi enviada hoje ao Congresso.

O projeto em questão não é a proposta de emenda à Constituição (PEC) que já foi aprovada pela Câmara e aguarda análise no Senado Federal.

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Carros GWM lança Ora 5 por R$ 159 mil e acirra guerra de preços dos SUVs elétricos; veja teste Primeiro SUV elétrico da marca no Brasil chega mais barato que a maioria dos concorrentes e aposta em bom pacote de equipamentos para ganhar espaço no segmento. Por André Fogaça, g1 — São Paulo

A GWM decidiu entrar na briga por preço com seu mais novo lançamento. O Ora 5, primeiro SUV elétrico da marca no Brasil, chega por competitivos R$ 159 mil.

O preço talvez seja uma forma de compensar o atraso da GWM em ter um bom carro em um dos segmentos que mais crescem entre os veículos elétricos. A missão do Ora 5 é tentar o que o Ora 03 nunca conseguiu: vender bem.

Ao g1, a GWM afirmou que isso não significa que o Ora 03 deixará de ser vendido, apesar de custar R$ 169.000, ou R$ 10 mil a mais. A marca passou a oferecer bônus de R$ 20 mil para quem dá um carro usado na troca pelo hatch elétrico, o que pode levar o preço do irmpode cair para R$ 149.000.

BYD Yuan Pro: a partir de R$ 182.990;Geely EX5: a partir de R$ 205.800;Chevrolet Captiva EV: a partir de R$ 199.990;Omoda E5: a partir de R$ 209.990;Leapmotor B10: a partir de R$ 182.990;Leapmotor C10: a partir de R$ 204.990;GAC Aion Y: a partir de R$ 175.990;MG S5: a partir de R$ 219.800.

O Ora 5 é um Ora 03 com dimensões ampliadas em todas as direções. Ele tem 4,47 metros de comprimento e, com esse tamanho, supera os 4,40 metros do Jeep Compass e até os 4,46 metros do Toyota Corolla Cross.

Geely EX5: 4,61 metros de comprimento;Leapmotor B10: 4,51 metros de comprimento;Leapmotor C10: 4,73 metros de comprimento;GAC Aion Y: 4,53 metros de comprimento;MG S5: 4,47 metros de comprimento;Chevrolet Captiva EV: 4,74 metros de comprimento.

Mesmo assim, o entre-eixos é de 2,72 metros. O espaço interno é confortável para pessoas de estatura média, e o teto solar contribui para uma sensação maior de altura. Porém, o porta-malas não teve o mesmo destaque.

Ele tem 362 litros de capacidade. É um volume que comporta facilmente cinco malas de bordo, mas é nesse ponto que o Ora 5 fica atrás da maioria dos concorrentes:

BYD Yuan Pro: 265 litros;Geely EX5: 461 litros;Chevrolet Captiva EV: 403 litros;Omoda E5: 340;Leapmotor B10: 365 litros;Leapmotor C10: 465 litros;GAC Aion Y: 361 litros;MG S5: 453 litros.

No visual, o Ora 5 tem forte inspiração em modelos da Porsche que ainda não adotaram faróis mais estreitos, como os 718 e 911.

As semelhanças aparecem no capô, com laterais mais altas do que a parte central, e nos faróis ovalados, levemente inclinados para trás.

De perfil, o Ora 5 adota linhas mais sóbrias. Isso fica evidente na traseira menos arredondada e mais “enxuta” que a do Ora 03 — característica que o aproxima de seus concorrentes.

Por dentro, a sensação mais discreta também aparece na paleta de cores. Enquanto o Ora 03 usa materiais em diferentes cores, o novo utilitário adota um único tom, com variações próximas.

As únicas áreas com cor diferente aparecem em cobre claro, destacando elementos específicos que precisam ser encontrados mais facilmente, como o acabamento da porta USB, a maçaneta, as aletas de ventilação do ar-condicionado e o alto-falante.

A sobriedade monocromática também se estende ao estofamento dos bancos, que seguem a cor da cabine: bege ou preto.

O Ora 5 tem motor com tração dianteira, que entrega 204 cv de potência e 26,5 kgfm de torque. Durante um teste rápido em pista fechada, o desempenho ficou dentro do esperado para um carro elétrico: o torque instantâneo foi forte o suficiente para fazer os pneus cantarem em uma arrancada.

Se no visual o Ora 5 busca se diferenciar do Ora 03, na experiência ao volante as diferenças entre os dois são pequenas. A sensação ao dirigir é semelhante à do hatch, seja pelo volante menor, pela resposta do freio — que exige mais pressão —, pelo raio de giro ou pela bateria de 58 kWh.

O acerto da suspensão também lembra o do Ora 03, mais firme que o de grande parte dos concorrentes chineses e próximo ao padrão de um Volkswagen.

Durante o teste, a reportagem realizou frenagens bruscas em retomadas e, mesmo nessas situações, a carroceria não apresentou oscilações — ao contrário de modelos como o Leapmotor B10 e o BYD Dolphin.

O que diferencia o SUV do hatch é a autonomia de 349 km (34 km a mais que o Ora 03) e a maior altura em relação ao solo. Isso dá ao Ora 03 um comportamento mais próximo ao de um kart, com o motorista mais rente ao chão, enquanto o Ora 5 se comporta como um utilitário, com assento e visão de condução mais elevados.

Além de adotar uma estratégia diferente de preços, a GWM também mudou outro ponto em relação ao Ora 03. Enquanto o hatch anterior chegou ao Brasil em três versões (Skin, GT e uma edição limitada chamada Copacabana), o Ora 5 será vendido em apenas uma configuração, que nem sequer recebeu um nome.

Grade frontal ativa, que pode se fechar para melhorar a aerodinâmica;Rodas de liga leve de 18 polegadas;Central multimídia de 14,6 polegadas com o mesmo sistema do Haval H6;Painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas;Carregador de celular por indução de 50 watts;Nove alto-falantes distribuídos pela cabine;Teto solar panorâmico;Câmera de visão em 360 graus;Ar-condicionado digital de duas zonas, com saídas traseiras;Bancos dianteiros com ajustes elétricos;Função de resfriamento para os bancos dianteiros;Chave presencial;Console central com gaveta na parte traseira;Estepe temporário em vez de kit de reparo de pneus;Seis airbags;Controle de cruzeiro adaptativo com assistente de permanência em faixa;Alerta de ponto cego;Frenagem automática de emergência.

Há ainda um roteador que distribui internet via Wi-Fi para os ocupantes. Ele permite conectar até oito dispositivos ao mesmo tempo, como celulares, notebooks e tablets, e oferece 3 GB de dados sem custo adicional.

É possível ampliar esse pacote com compras avulsas de 10 GB por R$ 56, ou por meio de assinatura mensal de 5 GB por R$ 35.

Por fim, o Ora 5 pode ser usado como fonte de energia para outros aparelhos, com o auxílio de um adaptador vendido separadamente. Ele fornece até 6.000 watts em 220 volts e desativa essa função automaticamente quando a bateria atinge 30% de carga.

Essa capacidade é suficiente, por exemplo, para alimentar uma TV OLED de 65 polegadas (que consome cerca de 400 watts) e um PlayStation 5, que utiliza aproximadamente 217 watts ao rodar jogos em 4K.

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Carros Ministro diz que governo renovou cota para carros elétricos para favorecer consumidor: 'precisamos garantir os melhores preços' Nesta terça, o governo renovou uma cota de importação, sem pagar imposto, US$ 463 milhões durante seis meses, a partir de 1º de julho de 2026. Tomada em um ano eleitoral, a decisão causou reação das montadoras nacionais de veículos. Por Alexandro Martello, g1 — Brasília

Consumidores têm optado pelo carro elétrico e isso aumentou a frota no último ano em Bauru — Foto: TV TEM/ Reprodução

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Márcio Fernando Elias Rosa, afirmou nesta quarta-feira (24) que o governo renovou a cota de carros elétricos importados semimontados e desmontados, livre de imposto de importação, para favorecer o consumidor.

Nesta terça-feira (23), o Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) renovou uma cota de importação, sem pagar imposto, US$ 463 milhões durante seis meses, a partir de 1º de julho de 2026.

🚗 A medida pode impedir o aumento de preço dos carros elétricos no Brasil, que entram no país sem pagar tributos dentro das regras estabelecidas pelo governo. Em paralelo, empresas chinesas de carros elétricos como a BYD e a Geely já começaram projetos para produzir no país.

"O governo federal tomou decisão ontem não foi para causar danos para a produção indústria nacional, mas foi para favorecer sobretudo o consumidor, o mercado. E não ignorando que temos de ter uma série de medidas para acomodar todos os interesses, que são legítimos", disse Márcio Elias, ao programa "Bom dia, ministro", da EBC.

Pela decisão do governo, os veículos montados no Brasil (chamados de CKD) e os semimontados no país (chamados de SKD) não pagarão imposto de importação pelos próximos seis meses até o volume de importação definido pelo governo.

"Precisamos garantir os melhores preços aos consumidores, na medida do possível. A indústria [automotiva] é essencial ao país, são mais de 110 mil empregos diretos", acrescentou o ministro do Desenvolvimento.

Tomada em um ano eleitoral, a decisão causou reação das montadoras nacionais de veículos. Em nota, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) disse que medida é "contrária aos interesses dos trabalhadores, das fabricantes nacionais de veículos e das empresas brasileiras de autopeças".

"A decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio Governo Federal, que teve como objetivo combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país. As cotas para importação de kits de veículos elétricos terminaram em fevereiro de 2026, conforme definido no ano passado pelo governo após longo debate com o setor produtivo", disse a associação. (leia a íntegra da nota)

O ministro Márcio Elias Rosa, do Desenvolvimento, afirmou que o governo federal tem intensificado e fortalecido indústria automotiva no Brasil, que encontra vantagens e instrumentos de fomento e apoio à produção nacional. Ele observou que há montadoras de carros elétricos se instalando no Brasil atualmente.

"Pra acalmar [a indústria nacional], é muito simples. É só olhar para o filme todo, toda história. Desde o início, o governo tem medidas de fortalecimento a indústria nacional, governo tudo fará para que indústria continue crescendo, o dialogo sempre existirá", concluiu.

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Agro Vai fazer churrasco na Copa? Picanha, peito e filé-mignon puxam alta da carne; saiba por quê Corrida dos frigoríficos para exportar à China reduziu a oferta no mercado interno e pressionou os preços. Especialistas veem chance de alívio temporário, mas projetam novas altas até o fim do ano. Por Paula Salati, g1 — São Paulo

O principal motivo é a redução da oferta no mercado interno, impulsionada pelo forte ritmo das exportações.

A corrida dos frigoríficos para embarcar carne à China antes do esgotamento da cota de importação ajudou a pressionar os preços.

Especialistas avaliam que pode haver um alívio temporário nos próximos meses, com a diminuição das compras chinesas.

No entanto, a expectativa é de novas altas até o fim do ano, devido à retomada da demanda externa e aos efeitos do El Niño sobre a oferta de gado.

A corrida dos frigoríficos para exportar carne bovina à China antes do fim das cotas enxugou a oferta no mercado interno e deixou o churrasco desta Copa mais caro.

"A medida de salvaguarda da China subverteu a lógica do mercado. O Brasil, tipicamente, exporta mais no segundo semestre do que no primeiro. Esse ano vai exportar mais no primeiro do que no segundo", diz Fernando Iglesias, da consultoria Safras & Mercado.

➡️ Em janeiro, a China impôs uma sobretaxa de 55% sobre as exportações de carne bovina brasileira que ultrapassarem 1,1 milhão de toneladas em 2026. Abaixo desse volume, a tarifa permanece em 12%.

O consumidor brasileiro pode até ter algum alívio nos próximos meses, com a redução temporária do ritmo de compras da China. Mas a tendência é de nova alta de preços até o fim de 2026, impulsionada pelo El Niño, pelo aumento da demanda nos EUA e pela volta da China ao mercado brasileiro.

Em maio, todos os cortes de carne bovina subiram ao consumidor, com destaque para o filé-mignon (+4,4%), picanha (+3,9%) e peito (+3%), segundo dados do IBGE. No acumulado de 2026, o peito (+13,6%) e a picanha (+9,3%) também aparecem entre as maiores altas, além da capa de filé (+11,8%).

Peito, capa de filé e picanha foram os cortes que mais subiram no ano. — Foto: Dhara Pereira/Arte g1

Mesmo em época de Copa, Iglesias afirma que os preços da carne têm sido muito mais influenciados pela redução da oferta no Brasil do que por um aquecimento muito forte da demanda interna.

"Um dos grandes problemas que temos em 2026 é o baixo poder de compra do brasileiro e o alto nível de endividamento. Esse cenário tem sido agravado pelos jogos de apostas, que têm tirado muito dinheiro de circulação da economia, inclusive do consumo de produtos básicos e alimentos", afirma Iglesias.

Em relatório mensal, a Consultoria Agro do Itaú BBA também destacou o ritmo acelerado das exportações como principal fator de pressão nos preços. "Apesar de uma oferta de gado terminado um pouco maior que a do ano anterior, a demanda de exportação absorveu bem a produção desde o início do ano", diz.

"Com a corrida para o preenchimento da cota chinesa, os envios ao país asiático cresceram 24% na comparação entre janeiro e maio de 2026 e o mesmo período de 2025. A China respondeu por 51% do total embarcado", detalha.

Nas projeções da Safras & Mercado, o Brasil deve atingir 98% da cota de exportação para a China até o final deste mês, restando pouco espaço para exportações sem tarifa adicional em julho.

"A ausência temporária da China vai trazer um efeito negativo sobre os preços da arroba, mas, no mercado doméstico, vai ter um aumento de disponibilidade de carne, o que vai ajudar nos preços internos nesse período", diz Iglesias.

"O problema está no último trimestre do ano, porque será um período de demanda muito aquecida no Brasil, nos EUA, além da retomada da demanda chinesa. Além disso, tem o El Niño, que tende a enxugar a oferta de gado terminado a pasto", destaca.

"Em linhas gerais, vamos ter um quadro de restrição de oferta com uma demanda muito aquecida. Ou seja, os preços tendem a subir bastante", prevê Iglesias.

Questionado sobre os impactos da suspensão das compras de carne bovina brasileira pela União Europeia, Iglesias diz que isso deve ter pouca influência em preço.

"A Europa representa apenas 3,5% das exportações brasileiras de carne bovina. Já não é o cliente voraz que foi no passado. Ainda assim, o bloco tem uma importância simbólica por ser o que chamamos de 'mercado vitrine'. As decisões adotadas pelos europeus costumam servir de referência e acabam sendo replicadas por outros países", diz.

"Portanto, o impacto tende a ser mais um arranhão na imagem do Brasil do que propriamente uma perda relevante de volume exportado", acrescenta.

➡️ No início de maio, a UE excluiu o Brasil da lista de países autorizados a exportar carne ao bloco por considerar que o país não comprovou o cumprimento de suas exigências sobre o uso dessas substâncias na produção animal. A medida entra em vigor em 3 de setembro.

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Agro Brasil x Escócia no agro: como fica a disputa entre o país do café e a terra do uísque Enquanto o Brasil lidera a produção de soja, café e carne bovina, a Escócia cevada e criação de ovelhas são algumas das principais atividades agropecuárias do país; veja como os dois países se diferenciam no campo. Por Redação g1 — São Paulo

Cevada, principal cutivo agrícola da Escócia, é base do uísque escocês. — Foto: Adam Jaime/Unplash

O Brasil e a Escócia se enfrentam nesta quarta-feira (24) nos jogos da Copa do Mundo, em Miami. Fora do gramado, os dois países também têm diferenças marcantes quando o assunto é agricultura e produção de alimentos.

De um lado, está o Brasil: uma potência tropical do agronegócio, grande exportadora de grãos, carnes, café e açúcar, mas também responsável por abastecer um mercado interno de mais de 200 milhões de consumidores.

Do outro, a Escócia, um país de clima frio e relevos montanhosos, cuja produção agropecuária é voltada principalmente a um mercado doméstico de cerca de 5,5 milhões de habitantes — uma população 36 vezes menor que a brasileira.

Enquanto no Brasil a produção agrícola é liderada por culturas como soja, milho, cana-de-açúcar e café, na Escócia os principais cultivos são a cevada e o trigo, segundo dados do governo escocês, publicados no Relatório de Estimativas da Renda da Agricultura em 2025 (Total income from farming estimates: 2025).

Na Escócia, a cevada tem papel central na agricultura e na economia. Principal cereal cultivado no país, ela abastece cadeias produtivas como as de cerveja, malte e uísque.

A maior parte da produção é de spring barley (cevada de primavera), semeada geralmente em março. Segundo o governo escocês, a maior parte da cevada cultivada no país pertence a essa variedade, amplamente utilizada na fabricação do malte que dá origem ao tradicional uísque escocês.

Se a cevada está intimamente ligada à produção de uísque, o trigo cumpre uma função mais próxima da segurança alimentar na Escócia. O cereal é cultivado principalmente nas regiões agrícolas do leste do país e abastece a indústria de alimentos e a produção de ração animal.

Assim como no Brasil, a pecuária bovina é uma das bases da economia escocesa. Mas a diferença está na escala: enquanto o rebanho brasileiro ultrapassa 230 milhões de cabeças, a Escócia possui cerca de 1,7 milhão de bovinos, segundo dados do IBGE e do Scottish Agricultural Census 2025.

Além disso, o Brasil é o maior produtor e exportador de carne bovina do mundo, abastecendo tanto o mercado interno quanto consumidores em centenas de países. Na Escócia, por sua vez, a pecuária é voltada principalmente ao mercado doméstico.

Se os bovinos dominam a paisagem pecuária brasileira, na Escócia são as ovelhas que ocupam o protagonismo. Em 2025, o país tinha cerca de 6,5 milhões de ovinos, quase quatro vezes mais do que seu rebanho bovino, estimado em 1,7 milhão de cabeças.

Símbolo do campo escocês, as ovelhas estão espalhadas pelas Highlands e por outras regiões de relevo acidentado, onde as condições naturais favorecem a criação extensiva.

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Empreendedorismo Guia do empreendedor Por que tanta gente começa um negócio e não consegue evoluir? Especialistas apontam que a falta de estrutura e planejamento é um dos principais motivos para a estagnação de pequenos negócios após as primeiras vendas. Por Rafaela Zem, g1 — São Paulo

Muita gente abre uma empresa, faz os primeiros R$ 500 em vendas e, pouco tempo depois, sente o negócio travar.

Segundo especialistas, isso acontece porque a fase inicial costuma ser impulsionada por indicações de amigos e familiares ou por uma demanda reprimida — mas, quando esse efeito passa, o crescimento deixa de acontecer de forma automática.

De acordo com o Sebrae, um dos erros mais comuns entre pequenos empreendedores é não estruturar a operação desde o início. Nesse cenário, o negócio passa a depender apenas de indicações, o empreendedor acumula funções e a empresa funciona no improviso.

Outro problema recorrente é a falta de clareza sobre quem é o cliente ideal. Sem esse direcionamento, as estratégias de venda e comunicação ficam dispersas e perdem eficiência.

Para especialistas, antes de investir mais dinheiro, o primeiro passo é colocar a ideia no papel e entender a viabilidade do negócio. Isso inclui mapear custos, estimar receitas e avaliar se o modelo é sustentável.

Uma das estratégias recomendadas pelo Sebrae é começar com um MVP (Minimum Viable Product), ou “produto mínimo viável”. A proposta é lançar uma versão mais simples do produto ou serviço para testar a aceitação de clientes reais antes de ampliar a operação.

No fim, segundo o Sebrae, o que faz um negócio sair da fase inicial de improviso não é apenas aumentar o esforço, mas transformar a ideia em uma operação estruturada, com planejamento e validação de mercado.

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Economia MoedasDólar ComercialR$ 5,1870,88%Dólar TurismoR$ 5,3970,91%Euro ComercialR$ 5,9020,47%Euro TurismoR$ 6,1550,52%B3Ibovespa171.259 pts0,52%MoedasDólar ComercialR$ 5,1870,88%Dólar TurismoR$ 5,3970,91%Euro ComercialR$ 5,9020,47%Euro TurismoR$ 6,1550,52%B3Ibovespa171.259 pts0,52%MoedasDólar ComercialR$ 5,1870,88%Dólar TurismoR$ 5,3970,91%Euro ComercialR$ 5,9020,47%Euro TurismoR$ 6,1550,52%B3Ibovespa171.259 pts0,52%Oferecido por

A Venezuela está prestes a divulgar uma dívida total de US$ 240 bilhões (cerca de R$ 1,3 trilhão), valor que supera as estimativas do mercado, que variavam entre US$ 150 bilhões e US$ 200 bilhões, enquanto se prepara para o que pode se tornar a maior reestruturação de dívida nacional da história, informou o Financial Times nesta quarta-feira, citando fontes familiarizadas com os planos.

O país anunciou no mês passado que iniciaria a reestruturação de sua dívida externa. Na época, analistas estimavam que os passivos totais da Venezuela, incluindo indenizações arbitrais e juros acumulados, poderiam ultrapassar US$ 150 bilhões.

A Venezuela é um dos maiores casos de calote de dívida pública do mundo, com cerca de US$ 60 bilhões em títulos inadimplentes emitidos pelo governo e pela estatal petrolífera PDVSA.

Segundo a reportagem do Financial Times, a Venezuela deve detalhar a dimensão de seu endividamento nas próximas semanas, quando apresentar aos credores uma atualização de sua situação financeira.

A publicação acrescenta que a consultoria americana Centerview Partners, contratada por Caracas, ajudou a desenvolver um plano destinado a restaurar a sustentabilidade da dívida do país. De acordo com fontes familiarizadas com o assunto, esse plano deve ser divulgado no início de julho.

A Centerview Partners não respondeu imediatamente aos pedidos de comentário feitos fora do horário comercial.

A Venezuela também divulgará ainda este mês um quadro macroeconômico que estimará o tamanho de sua economia em cerca de US$ 100 bilhões, o que elevaria sua relação dívida/PIB para mais de 200%, acrescentou o Financial Times.

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