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Em meio a uma severa alta dos preços do petróleo por conta da guerra no Oriente Médio, o governo corre contra o tempo para evitar um problema em ano de eleição: um repique da inflação.

O preço médio do litro do diesel nos postos de combustíveis do país subiu mais de 11% em uma semana, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Passou de R$ 6,08 para R$ 6,80.

Em questão de semanas, os ataques de EUA e Israel ao Irã espalharam um intenso conflito por toda a região. Um dos principais trunfos do Irã é o controle do Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial.

Os iranianos alegam que, por conta dos ataques, o estreito foi fechado. Com o fluxo de comércio na região reduzido a menos da metade do habitual, o barril de petróleo saltou de cerca de US$ 60 no início do ano para US$ 110.

A disparada da matéria-prima pressiona diretamente a Petrobras, que é responsável por cerca de 45% do preço final do diesel no Brasil. Com o petróleo mais caro, a empresa precisa decidir entre repassar esse aumento — o que encarece o combustível para o consumidor — ou segurar os preços e reduzir suas margens de lucro.

Esse cenário expõe como a política de preços da estatal também tem sido usada para conter a inflação. Para evitar um repasse integral da alta, o governo federal lançou um pacote para segurar o preço dos combustívei

Primeiro, anunciou a isenção de impostos federais e uma “ajuda de custo” (a chamada subvenção) a produtores e importadores de diesel. A previsão é gastar R$ 30 bilhões para reduzir em R$ 0,64 por litro o preço na bomba. Em contrapartida, será aplicado um imposto sobre a exportação de petróleo.

Com esse “desconto” bancado pelo governo, a Petrobras ganhou espaço para elevar o preço do diesel nas refinarias, acompanhando a alta do petróleo, sem que todo o impacto chegue ao consumidor. Assim, a empresa evita prejuízos com o custo mais alto da matéria-prima e divide com o governo o efeito do aumento na bomba.

A isenção de PIS/Cofins representa apenas 5% do valor final do diesel. Para isso, inclusive, foi adicionada a subvenção: para dobrar o desconto.

O governo, então, apelou aos governadores para que cortassem os impostos estaduais sobre os combustíveis. No caso do diesel, o ICMS representa quase 20% do valor final. Seria um desconto extra de cerca de R$ 1,20.

Mas os governadores disseram “não”. O Comitê Nacional de Secretários de Fazenda, Finanças, Receita ou Tributação dos Estados e do Distrito Federal (Comsefaz) afirmou que isentar o ICMS prejudicaria o financiamento de políticas públicas e que cortes no imposto “não costumam ser repassadas ao consumidor final”.

Diante disso, foi necessário apresentar uma nova proposta: os estados zeram o ICMS sobre importação do diesel até o fim de maio e o governo reembolsa metade do valor que não será arrecadado.

Pelas contas do Ministério da Fazenda, a isenção custará R$ 3 bilhões por mês, e o governo devolveria R$ 1,5 bilhão. A decisão será tomada até o dia 28 de março.

A preocupação do governo não é à toa. O diesel é um combustível fundamental para a logística da economia brasileira. Quando o preço sobe, o impacto vai dos caminhoneiros ao valor dos alimentos, de produtos industriais e de serviços.

Por isso, o governo também reforçou a fiscalização da tabela do frete no Brasil, para garantir que os caminhoneiros não rodem “no prejuízo” e buscando impedir uma nova paralisação da categoria, que agravaria ainda mais a situação.

O economista Fábio Romão, sócio da Logos Economia, afirma que os aumentos indiretos causados pela alta do diesel podem elevar a inflação em 0,11 ponto percentual em 2026.

“O primeiro impacto, mais imediato, será o aumento do próprio diesel, já neste mês. Entre os efeitos indiretos, o aumento será espraiado ao longo dos próximos seis meses”, diz Romão.

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Carros Carros na Argentina ficam mais baratos mesmo sem a redução de imposto criada por Milei Volkswagen, Fiat, Peugeot, DS e Hyundai dão descontos de até R$ 37 mil, mesmo sem corte de impostos. Estratégia serve para reorganizar ofertas após extinção do 'imposto do luxo' de veículos mais caros. Por Carlos Cereijo, g1 — São Paulo

Os descontos oferecidos neste mês de março chegam a até 10 milhões de pesos argentinos (R$ 37 mil, em conversão direta).

Esse movimento ocorre por uma reorganização de preços após o fim do chamado “imposto do luxo”, um tributo interno que deixará de existir na Argentina a partir de abril de 2026.

A decisão faz parte das medidas do presidente Javier Milei e resultou em reduções significativas em veículos mais caros.

O Porsche 911 Turbo S, por exemplo, ficou mais de R$ 600 mil abaixo do valor anterior. Já o Ford Mustang Dark Horse teve queda próxima de R$ 200 mil.

Mesmo sem participar da mais recente isenção de impostos, carros das marcas Volkswagen, Fiat, DS, Peugeot e Hyundai ficaram mais baratos na Argentina. Os descontos oferecidos neste mês de março chegam a até 10 milhões de pesos argentinos (R$ 37 mil, em conversão direta).

Esse movimento ocorre por uma reorganização de preços após o fim do chamado “imposto do luxo”, um tributo interno que deixará de existir na Argentina a partir de abril de 2026.

A decisão faz parte das medidas do presidente Javier Milei e resultou em reduções significativas em veículos mais caros. O Porsche 911 Turbo S, por exemplo, ficou mais de R$ 600 mil abaixo do valor anterior. Já o Ford Mustang Dark Horse teve queda próxima de R$ 200 mil.

Na Volkswagen, o Vento GLI (Jetta GLI no Brasil) ficou 7% mais barato e agora custa 77,7 milhões de pesos argentinos (R$ 289 mil). As duas versões do Tiguan, Life e R-Line, tiveram redução de 8,7%. Toda a linha Amarok recebeu cortes de preço que, em média, chegaram a 6%.

A Hyundai reduziu em US$ 2 mil (R$ 10.400) o preço do Tucson 1.6 Turbo, que agora parte de US$ 46 mil (R$ 239 mil). Os primeiros compradores ainda recebem ingressos para jogos da Argentina na Copa do Mundo.

A Fiat também adotou condições especiais de financiamento e baixou os valores. A picape Titano, na versão Endurance manual 4×2, custa agora 39,9 milhões de pesos (R$ 148 mil), o que representa um desconto de R$ 37 mil.

Modelos da Peugeot e da DS, ambas pertencentes à Stellantis, também ficaram mais baratos na Argentina. A Jeep, porém, ainda não revisou seus preços.

Esse cenário de redução de preços e maior disponibilidade de estoque depende da estratégia de cada montadora e do contexto externo, explica Cássio Pagliarin, da Bright Consulting.

Ele lembra que algo semelhante ocorreu na China, quando houve realocação de oferta após o fim dos incentivos para carros elétricos. As fabricantes passaram a direcionar seus modelos para outros mercados, como o Brasil.

Mesmo com menor margem de lucro, empresas chinesas conseguem escoar a produção ao enviar veículos para o Brasil. Na Argentina, a margem também pode diminuir, mas as marcas buscam evitar acúmulo de estoque.

O presidente da Argentina, Javier Milei, discursa durante a sessão de abertura da 144ª legislatura do Congresso Nacional, no prédio do Congresso Nacional — Foto: REUTERS/Agustin Marcarian

Por outro lado, há efeitos negativos. O primeiro surge entre consumidores que compraram carros recentemente pagando valores mais altos e agora veem o preço do veículo cair rapidamente.

“O consumidor sai perdendo com isso. O ideal é que a própria marca entre em contato com o cliente e busque alguma forma de reduzir a insatisfação”, afirma Pagliarin.

Outro impacto ocorre no mercado de usados. Quem depende do carro atual para comprar um novo provavelmente terá de recalcular tudo. Já quem planejava vender um usado acordou com o veículo valendo menos.

A estimativa é que, quando um carro zero quilômetro recebe desconto, cerca de 60% dessa queda é repassada imediatamente para os usados. Assim, se um modelo novo fica 5% mais barato, o seminovo perde cerca de 3% do valor, explica o consultor.

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A guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã trazem consequências dramáticas para a região e para o mundo.

Ela desestabilizou os países do Golfo e levou centenas de milhares de pessoas a deixarem suas casas em todo o Oriente Médio.

Além da zona de guerra, o pico dos preços do petróleo e a interrupção do tráfego marítimo no Golfo, especialmente nas proximidades do Estreito de Ormuz, elevam os custos para empresas e consumidores.

Quais países poderão lucrar com a guerra no Irã — e quais serão os mais atingidos? — Foto: BBC

Com os mercados globais de energia e as cadeias de abastecimento desordenadas, alguns países estão se preparando para enfrentar severas consequências econômicas. Mas outros conseguiram encontrar novas oportunidades estratégicas em meio ao caos.

A guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã trazem consequências dramáticas para a região e para o mundo. Ela desestabilizou os países do Golfo e levou centenas de milhares de pessoas a deixarem suas casas em todo o Oriente Médio.

Além da zona de guerra, o pico dos preços do petróleo e a interrupção do tráfego marítimo no Golfo, especialmente nas proximidades do Estreito de Ormuz, elevam os custos para empresas e consumidores.

A morte do líder supremo iraniano, o aiatolá Ali Khamenei (1939-2026), marca mais um revés para Moscou no campo externo, após a deposição de Bashar al-Assad, na Síria, e a captura de Nicolás Maduro, na Venezuela, pelos Estados Unidos.

Ainda assim, o conflito no Oriente Médio poderá oferecer à Rússia uma vantagem na sua própria guerra, afastando os recursos militares americanos da Ucrânia.

"O esgotamento dos interceptadores e mísseis Patriot é benéfico para a Rússia, pois ele limita o que a Ucrânia pode conseguir no mercado", explica à BBC News Rússia a professora Nicole Grajewski, do Centro de Estudos Internacionais do Instituto de Estudos Políticos de Paris, na França.

A morte do líder supremo do Irã, o aiatolá Ali Khamenei, marca mais um revés diplomático para o presidente da Rússia, Vladimir Putin. — Foto: Anadolu via Getty Images via BBC

Mas a maior demanda de drones iranianos Shahed por Teerã, provavelmente, não trará impactos significativos às capacidades de Moscou na Ucrânia, segundo especialistas.

"A Rússia dependeu do Irã para cooperação no setor de defesa durante um período muito específico, no início da guerra na Ucrânia, quando o Irã forneceu drones Shahed e, o mais importante, a tecnologia de produção e licenças desses drones, em 2022-2023", explica à BBC News Hanna Notte, diretora para a Eurásia do Centro de Estudos sobre Não Proliferação, nos Estados Unidos.

"Estamos, agora, em um estágio em que a Rússia não precisa do Irã para prosseguir com a guerra na Ucrânia", prossegue ela. "A Rússia pode produzir drones Shahed sozinha."

Paralelamente, o fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã tem asfixiado o transporte de petróleo e gás, fazendo os preços dos combustíveis dispararem.

Isso pode dar um certo alívio financeiro para a Rússia, que sofre pressões significativas devido à guerra na Ucrânia.

O orçamento federal da Rússia considera a exportação do petróleo do país a US$ 59 por barril. Mas, agora, o preço do petróleo bruto aumentou significativamente e chegou a atingir quase US$ 120 por barril.

E, com a maior parte dos países do Golfo reduzindo sua produção, a Rússia pode conseguir exportar mais petróleo para mercados importantes, como a China e a Índia.

Na última semana, o governo americano anunciou uma flexibilização de algumas sanções relacionadas ao petróleo da Rússia.

A medida prevê uma isenção temporária de cerca de 30 dias para permitir que países comprem petróleo e produtos petrolíferos russos sancionados que já estavam em navios no mar, numa tentativa de conter a alta global dos preços da energia.

Embora limitada, a medida pode facilitar temporariamente as exportações russas e gerar receitas adicionais para Moscou.

Apenas cerca de 12% do petróleo bruto importado pela China vem do Irã, segundo o Centro de Política Energética Global.

Além disso, Pequim detém estoques de petróleo suficientes para vários meses e poderá facilmente pedir ajuda à Rússia em seguida.

Mas o "setor industrial orientado à exportação" da China também será atingido, segundo Fyfe.

As exportações representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) chinês — o valor total das mercadorias produzidas e dos serviços fornecidos pelo país.

Por isso, elas se tornaram um importante motor da sua economia, prejudicada pela queda dos preços dos imóveis e pelo fraco consumo doméstico.

A interrupção do tráfego marítimo na região do Estreito de Ormuz não é um grande problema para a China, mas chegar ao Oceano Atlântico é fundamental para os produtos chineses que se dirigem ao Ocidente.

E, no outro lado da Península Arábica, o Estreito de Bab el-Mandeb, que conecta a Ásia, a Europa e a África, sofreu ataques dos houthis do Iêmen, uma milícia armada apoiada pelo Irã.

"É muito provável que o tráfego no mar Vermelho seja novamente muito prejudicado, com navios cargueiros de longo curso da Ásia que desejam chegar à bacia do Atlântico sendo desviados para contornar o sul da África e o Cabo da Boa Esperança", explica Fyfe.

"Existe um alto custo a pagar por isso", afirma o especialista em Oriente Médio Neil Quilliam, do centro de estudos Chatham House, com sede em Londres.

O trajeto "aumenta a viagem em 10 a 14 dias. E, dependendo da mercadoria, para um navio médio, o custo adicional é de cerca de US$ 2 milhões.

Mas a guerra no Irã pode oferecer oportunidades diplomáticas para a China, que tenta se posicionar como um parceiro responsável em comparação com os Estados Unidos, segundo Philip Shetler-Jones, do Instituto Real de Serviços Unidos de Estudos de Defesa e Segurança (Rusi, na sigla em inglês).

O presidente chinês, Xi Jinping, continuará projetando sua imagem como líder global estável e previsível, em oposição ao líder americano, Donald Trump.

E o conflito poderá também ser uma chance para Pequim "procurar indicações" sobre como Trump pode reagir sobre outros temas polêmicos, como Taiwan, a ilha autogovernada reivindicada pela China.

Imensamente dependentes do petróleo e gás do Oriente Médio, os países do sudeste asiático devem ser fortemente atingidos pela guerra.

Alguns deles já tomaram medidas drásticas de austeridade, na esperança de reduzir seus impactos econômicos o mais cedo possível.

No Vietnã, o preço do óleo diesel já aumentou em 60% desde o início da guerra. E o governo pediu a todos que trabalhem de casa, quando possível.

As Filipinas importam cerca de 95% do seu petróleo bruto do Oriente Médio. Os funcionários do setor público do país, agora, trabalham quatro dias por semana, exceto pelos serviços de emergência.

Sempre que possível, foram emitidas ordens para que os funcionários trabalhassem de casa e as aulas das universidades ocorrem via internet.

Em pronunciamento pela televisão, o primeiro-ministro paquistanês Shehbaz Sharif declarou que é fundamental conservar e racionar cuidadosamente as reservas de combustível do país.

Em Bangladesh, o governo enfrenta o pânico dos consumidores. Longas filas nos postos de gasolina levaram ao racionamento. É permitida a compra de 10 litros por dia para os carros e apenas dois litros para as motocicletas.

Agricultores de todo o mundo dependem de fertilizantes para abastecer o solo com nutrientes necessários para o cultivo de alimentos e aumentar a resistência das safras. Qualquer interrupção pode gerar insegurança alimentar global.

"30% da ureia do mundo, matéria-prima para a fabricação de fertilizantes, passa pelo Estreito de Ormuz", explica Quilliam. "A ureia vem de produtos petroquímicos, derivados do processo de refração de petróleo bruto."

"Por isso, se você retirar 30% da ureia dos mercados globais, haverá impactos concretos sobre a segurança alimentar mundial."

Após os ataques às suas instalações, a QatarEnergy — um dos maiores exportadores de gás do mundo e produtor de ureia para a fabricação de fertilizantes — precisou declarar força maior, uma medida de emergência que permite às empresas suspender temporariamente a produção e fornecimento.

"Você poderá muito bem observar impactos em termos de segurança alimentar e inflação daqui a seis a nove meses", segundo Quilliam.

"Pode ainda não se materializar, mas, à medida que a produção for prejudicada ou os agricultores enfrentarem dificuldades para conseguir fertilizantes, veremos um impacto de longo prazo."

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Tecnologia Dois sistemas operacionais anunciam saída do Brasil e 'culpam' ECA Digital; entenda o que está em jogo MidnightBSD e Arch Linux funcionam como alternativas ao Windows e alegaram que não têm condições de cumprir novas regras. ECA Digital exige verificação de idade em sistemas operacionais e lojas de aplicativos. Por Victor Hugo Silva, g1

Com a entrada em vigor do Estatuto Digital da Criança e do Adolescente (ECA Digital) na terça-feira (17), ao menos dois sistemas operacionais independentes anunciaram que não prestarão mais serviços no Brasil.

Os comunicados foram feitos pelos projetos MidnightBSD e Arch Linux 32, ambos de software livre e código aberto. Eles alegam que não têm condições de cumprir as exigências do ECA Digital.

A lei determina, por exemplo, que sistemas operacionais e lojas de aplicativos devem aferir a idade ou a faixa etária dos usuários. Depois, a informação precisa ser enviada para plataformas como redes sociais, que devem oferecer experiência adequada.

As decisões dos dois sistemas levaram tanto a críticas ao ECA Digital, conhecido como Lei Felca, quanto a avaliações de que a saída deles foi uma decisão precoce.

Com a entrada em vigor do Estatuto Digital da Criança e do Adolescente (ECA Digital) na terça-feira (17), ao menos dois sistemas operacionais independentes anunciaram que não prestarão mais serviços no Brasil.

Os comunicados foram feitos pelos projetos MidnightBSD e Arch Linux 32, ambos de software livre e código aberto. Eles alegam que não têm condições de cumprir as exigências do ECA Digital. (saiba mais abaixo)

A lei determina, por exemplo, que sistemas operacionais e lojas de aplicativos devem aferir a idade ou a faixa etária dos usuários. Depois, a informação precisa ser enviada para plataformas como redes sociais, que devem oferecer experiência adequada.

As decisões dos dois sistemas levaram tanto a críticas ao ECA Digital, conhecido como Lei Felca, quanto a avaliações de que a saída deles foi uma decisão precoce.

ECA Digital: sites pornôs seguem sem checar idade, e redes tentam adivinhar faixa etáriaGoogle, Meta e TikTok explicam como verificam idade de usuários no BrasilComo prints do bloco de notas criaram mais rastros de conversa entre Vorcaro e Moraes

MidnightBSD, sistema operacional de código aberto que funciona como alternativa ao Windows — Foto: Lucas Holt/Wikimedia Commons

Thiago Ayub, diretor de tecnologia da Sage Networks, disse que, como os sistemas têm código aberto, cada pessoa poderia modificar a programação e derrubar verificações exigidas pelo ECA Digital.

"Qualquer um dos recursos exigidos pela Lei Felca, se implantados no sistema [de código aberto], podem ser modificados, adulterados, desligados ou até removidos pelo próprio usuário", afirmou.

"A lei não dá garantias explícitas e não arbitrárias de que [os projetos] possam continuar desenvolvendo essa tecnologia com segurança jurídica e financeira no país".

Paulo Rená, pesquisador do Instituto de Referência em Internet e Sociedade (IRIS), afirmou que o ECA Digital estabelece sistemas operacionais como parceiros, e não como alvos, na fiscalização para proteger crianças e adolescentes.

"Os sistemas operacionais não são nem mesmo apontados como a causa dos problemas das violações de direitos de crianças e adolescentes como a gente verifica, por exemplo, na dinâmica das redes sociais", disse.

"O foco da lei não é derrubar o sistema operacional, é trazê-los como parceiros para auxiliar especificamente na questão da aferição de idade, sem nenhuma caça às bruxas".

O MidnightBSD classificou a verificação prevista no ECA Digital como uma "bobagem" e incentivou usuários a pedirem uma mudança da lei. "Jamais conseguiremos cumprir as exigências do Brasil".

"Não somos uma empresa e não temos receita para pagar por serviços de verificação. Também não acreditamos nessas leis. Elas foram criadas para proteger grandes empresas, não crianças", disse o projeto.

"Revisamos nossa licença para incluir jurisdições adicionais que implementem leis de verificação de idade. Residentes do Brasil não estão mais autorizados a usar o MidnightBSD".

Apesar da declaração, até terça-feira (17), ainda era possível baixar o sistema operacional por meio do site oficial do projeto.

Já os administradores do Arch Linux 32 suspenderam o site no Brasil e disseram que "não é possível prestar serviços na sua jurisdição". Eles citaram ainda uma restrição na Califórnia por conta de uma lei parecida com o ECA Digital.

"Não possuímos a infraestrutura legal ou os recursos financeiros para implementar os mecanismos de 'garantia de idade auditável' e 'verificação de identidade' exigidos por essas leis", diz o comunicado.

"Para evitar multas catastróficas que forçariam o encerramento permanente deste projeto globalmente, fomos obrigados a implementar este bloqueio regional".

O bloqueio será mantido até as leis serem esclarecidas, revogadas ou alteradas para isentar projetos de software livre e de código aberto, segundo o Arch Linux 32.

Arch Linux 32, sistema operacional de código aberto que funciona como alternativa ao Windows — Foto: Reprodução

O ECA Digital também determina que os serviços tenham representante legal no Brasil para responder a eventuais intimações e questionamentos de autoridades. Isso não exige a criação de uma empresa no país.

"Basta um representante que, nesse momento, pode ser uma pessoa física com CPF, um advogado. É só um ponto de contato que pode servir até para as comunidades descentralizadas", explicou Rená, do IRIS.

Na avaliação de Ayub, da Sage Networks, a lei força as plataformas de código aberto a tomarem uma decisão: bloquear o acesso no Brasil para não descumprir as regras ou ignorar as exigências e torcer para escaparem de uma punição.

"A maioria desses sistemas são desenvolvidos por programadores voluntários, sem financiamento ou receita. Ter um escritório ou advogado os representando no Brasil antes de terem desrespeitado qualquer outra lei além do ECA Digital é um custo proibitivo", avaliou.

Ele apontou ainda para uma "insegurança jurídica" e disse que a exigência de aferição de idade em todos os sistemas e lojas de aplicativos pode afetar serviços como redes sociais e assistentes de inteligência artificial, por exemplo.

Plataformas que não demonstrarem estar agindo para proteger crianças e adolescentes poderão ser punidas com advertência, multa de até 10% do faturamento ou R$ 50 milhões por infração, suspensão ou proibição no Brasil.

"Qualquer inovação via internet, novo site, app, inteligência artificial ou serviço que surja de alguma garagem ou quarto universitário no mundo será, desde o seu nascimento, ilegal no Brasil e sujeita às sanções de multa e bloqueio de forma discricionária da ANPD".

Rená, por outro lado, disse que sistemas podem terceirizar a aferição para parceiros, o que facilitaria a adequação à lei. E destacou que eventuais sanções seguem um rito, considerando a gravidade da violação e o direito à defesa.

"Esse descumprimento vai ser analisado com o devido processo legal, com proporcionalidade e razoabilidade. Isso quer dizer que não é qualquer pequena violação que vai gerar um bloqueio", afirmou.

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Tecnologia O anticristo na porta do Vaticano: palestra de bilionário de IA em Roma causa mal-estar na Igreja Peter Thiel, empresário cofundador da PayPal e de uma empresa de software de IA, realiza em Roma uma série de reuniões sobre o conceito do anticristo e um hipotético governo mundial único com a promessa de impedir desastres causados pela IA. Por Redação g1 — São Paulo

O bilionário de tecnologia norte-americano, Peter Thiel, iniciou, neste domingo (15), uma série de palestras em Roma que causaram um mal-estar na Igreja Católica.

Segundo o The New York Times, nesta segunda-feira (16), o crachá dos convidados indicava que a conferência chamava "O Anticristo Bíblico". O jornal afirmou, ainda, que ao menos um padre entrou no local.

De acordo com o The New York Times, apesar das de Thiel já ter realizado as conversas em outras cidades, a Igreja só começou a se manifestar por conta da proximidade com o novo local escolhido com o Vaticano.

Peter Thiel na Conferência Bitcoin, em 7 de abril de 2022, em Miami Beach, Flórida. — Foto: AP Photo/Rebecca Blackwell, Arquivo

O bilionário de tecnologia Peter Thiel iniciou, neste domingo (15), uma série de palestras em Roma que geraram mal-estar na Igreja Católica. Os encontros, que duraram até esta quarta-feira (18), discutiram o conceito de anticristo.

Segundo o jornal "The New York Times", nesta segunda-feira (16), o crachá dos convidados indicava que a conferência se chamava "O Anticristo Bíblico". O jornal afirmou ainda que ao menos um padre participou do evento.

De acordo com o jornal, embora Thiel já tenha realizado encontros semelhantes em outras cidades, a Igreja só começou a se manifestar por causa da proximidade do evento com o Vaticano.

Na véspera da chegada de Thiel a Roma, o padre Paolo Benanti, que aconselha o papa sobre inteligência artificial, publicou um ensaio com o título: "Heresia americana: Peter Thiel deveria ser queimado na fogueira?".

No texto, ele afirma que o bilionário atua como um "teólogo político" no Vale do Silício.

"Toda a ação de Thiel pode ser vista como um ato prolongado de heresia contra o consenso liberal: um desafio aos próprios fundamentos da convivência civil, que ele agora considera ultrapassados", escreveu Benanti.

Em outra frente, um jornal da Conferência Episcopal Italiana — que reúne bispos do país — também publicou textos com críticas a Thiel.

Um artigo alertava que líderes de tecnologia não deveriam definir seus próprios limites éticos e defendia que governos garantam a supervisão democrática das plataformas digitais e combatam a disseminação de desinformação.

Conhecido por ter fundado a PayPal e a Palantir Technologies, Thiel vem ampliando o interesse por temas religiosos e filosóficos.

Thiel já realizou encontros semelhantes em São Francisco e Paris. Nas palestras, o empresário discutiu cenários em que uma figura com características do anticristo poderia surgir no mundo.

O empresário afirma se basear em profecias bíblicas para alertar que um anticristo poderia surgir ao tentar criar um governo mundial único, prometendo evitar desastres como guerras nucleares, avanços da inteligência artificial e mudanças climáticas.

Os encontros desta semana foram fechados ao público e à imprensa, com participação restrita a convidados. O endereço não foi divulgado e, segundo os organizadores, o grupo reuniu participantes dos setores acadêmico, tecnológico e religioso.

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Agro ‘Situação precária’: caminhoneiros sem água e banheiro por dias em porto no Pará revelam falhas no transporte de safras Fila acontece todos os anos, afirmam motoristas. Buracos, estradas sem asfalto e dependência das rodovias encarecem o frete e impactam o preço dos alimentos no país. Por Vivian Souza, g1 — São Paulo

Motoristas que escoam a safra de soja deste ano passaram dias parados dentro de um caminhão, sem dormir, água para beber ou banheiro perto, para chegar ao porto de Miritituba, no Pará.

No fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou a fila. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil.

“A situação era precária. Banho era no igarapé, banheiro era o mato. Não tem o que fazer”, relata o caminhoneiro Álvaro José Dancini. Ele ficou dias parados dentro de um caminhão para chegar ao porto de Miritituba, no Pará, para escoar a safra de soja.

Ele não foi o único: no fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou o congestionamento. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

“Quem tinha alguma coisa dentro do caminhão, comia. Quem não tinha, ficava com fome. Ainda bem que os postos ali mais próximos passavam com carro dando água para nós”, disse.

"A gente depende de fazer os fretes. Então, se você fica três dias parado numa fila, é três dias que você não está recebendo nada, porque eles não pagam a estadia. É só prejuízo”, conta Renan Galina.

Da esquerda para a direita, os caminhoneiros Renan Galina, Álvaro José Dancini e Jefferson Bezerra — Foto: Arquivo pessoal

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil:

há muitos caminhões chegando aos portos ao mesmo tempo, porque a produção é grande e faltam armazéns para guardar os grãos; o transporte depende, principalmente, de caminhões, que carregam menos carga do que trens ou embarcações; muitas estradas não têm asfalto ou estão em más condições, o que deixa o transporte mais lento e caro.

No caso das safras agrícolas, a dependência do transporte rodoviário pode gerar prejuízos, explica Fernanda Rezende, diretora executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

"Esse tipo de carga seria ideal para trafegar por modalidades que têm a vocação de transportar grandes volumes de carga, com um custo de transporte menor, que seriam as ferrovias e as hidrovias”, afirma.

Um caminhão consome cerca de um litro a cada 2 km no transporte de grãos. Deste modo, em uma viagem de 2 mil km até o porto de Santos, o consumo pode chegar a 1 mil litros, exemplifica Thiago Péra, professor do grupo de pesquisa e extensão em logística da Esalq-USP.

Esse gasto é agravado pelas distâncias percorridas, uma vez que o Brasil tem dimensões continentais, explica o professor.

"Essa é uma questão infraestrutural importante no transporte, que traz uma perda da competitividade do agronegócio brasileiro”, afirma Péra.

No porto de Miritituba, onde os motoristas ficaram parados, o único acesso é por caminhão. "E os terminais não têm dado conta, nessa época, de todo o volume que chega de carga naquela região", relata.

O motorista Jefferson Bezerra confirma essa situação. “Os portos não têm pátio suficiente para caminhão e usam a rodovia como área de espera”, diz.

O problema da dependência das rodovias se agrava com a baixa qualidade das estradas. Apenas cerca de 12,4% são pavimentadas, segundo dados da CNT.

Existem ainda as chamadas estradas vicinais, que são aquelas sem asfalto que conectam as regiões de produção até as rodovias para fazer o escoamento.

“Isso causa um aumento do custo de transporte. Porque, basicamente, as rodovias em condições precárias reduzem a velocidade do caminhão, aumentam gastos com pneu, com manutenção e, principalmente, aumenta o consumo de combustível”, afirma Péra.

Para os caminhoneiros, as estradas ruins também causam danos. Bezerra, por exemplo, quebrou o caminhão em fevereiro, depois de passar por um buraco.

“A estrada está se desmanchando em buraco […] Histórias de prejuízo, todos os dias. É uma mola que quebra, é um eixo que quebra”, relata também Dancini.

Os caminhões chegam praticamente no mesmo momento aos portos por um motivo: faltam armazéns para guardar os grãos.

“A gente bate recorde de produção, só que a infraestrutura não acompanha. Então, a gente tem um primeiro gargalo ali, ainda na lavoura”, afirma a diretora executiva Rezende.

"Tudo que é produzido hoje tem que ser escoado de forma imediata. Então, acaba fazendo com que o caminhão vire um armazém”, afirma.

“Aí vão todos os caminhões simultaneamente entregar para a exportação. Só que chega lá no porto, o ele não tem capacidade, muitas vezes, de recepção de todo esse volume”, afirma Péra.

Muitos caminhões parados nas filas dos portos geram menos oferta de veículos para transporte. Com isso, o preço do frete dispara na época da colheita.

Segundo o caminhoneiro Galina, o congestionamento acontece todos os anos durante a safra, entre janeiro e a primeira quinzena de março.

" O caminhão que era para estar viajando, trabalhando, fica parado na fila. O faturamento cai até para menos da metade. A gente aguarda o ano todo para fazer essa safra, para pagar as dívidas do caminhão. Mas vem a fila, e na hora de pagar as contas, a gente não consegue faturar”, afirma o caminhoneiro Bezerra.

Leia também: Com denúncias de animais em meio a fezes e com pouco espaço, exportação de gado vivo dobra em 3 anos no Brasil

O aumento do custo do transporte não afeta apenas empresas. Ele também pesa no valor dos alimentos.

“Tudo isso encarece o nosso custo do Brasil, que é um conjunto de distorções que torna a nossa economia mais cara. Então a gente tem bens e serviços mais caros no país por conta dessa infraestrutura precária”, explica Péra.

“O problema é que você tem que percorrer distâncias muito maiores para você chegar no mesmo destino”, afirma Rezende. Isso porque caminhos mais longos aumentam o tempo de viagem e o consumo de combustível.

“Isso gira mais o agronegócio brasileiro, a economia, geração de emprego, renda e uma série de fatores”, diz o professor da Esalq.

Segundo Péra, o Brasil investe apenas entre 0,4% e 0,6% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura.

"É muito baixo, principalmente quando comparado com Estados Unidos e China, que têm um percentual acima de 2%. O Brasil teria que chegar a no mínimo 2% para conseguir gerar infraestrutura e garantir uma maior competitividade”, afirma.

Na comparação com o crescimento das safras, o transporte em outros modais, como ferrovia e hidrovia, vem caindo.

“Porque basicamente o volume que a gente tem produzido e exportado tem aumentado mais do que o crescimento da infraestrutura ferroviária no país, por exemplo”, diz o professor.

Rezende concorda. Para ela, é preciso ampliar e recuperar a malha rodoviária existente e investir para aumentar as modalidades de transporte.

"Quando você tem integração entre as modalidades, você faz com que esse transporte seja eficiente”, afirma.

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Loterias Mega-Sena Oferecido por: Mega-Sena pode pagar R$ 3,5 milhões nesta quinta-feira Apostas podem ser feitas até as 20h em lotéricas ou pela internet. Por Redação g1 — São Paulo

O concurso 2.986 da Mega-Sena pode pagar um prêmio de R$ 3,5 milhões para os acertadores das seis dezenas. O sorteio ocorre às 21h desta quinta-feira (18), em São Paulo.

No concurso da última terça-feira, três apostas acertaram as seis dezenas e dividiram o prêmio de R$ 104,5 milhões.

A aposta mínima para a Mega-Sena custa R$ 6 e pode ser realizada também pela internet, até as 20h – saiba como fazer a sua aposta online.

As apostas podem ser realizadas até as 20h (horário de Brasília) em qualquer lotérica do país ou por meio do site e aplicativo Loterias Caixa, disponíveis em smartphones, computadores e outros dispositivos.

Já os bolões digitais poderão ser comprados até as 20h30, exclusivamente pelo portal Loterias Online e pelo aplicativo.

O pagamento da aposta online pode ser realizado via PIX, cartão de crédito ou pelo internet banking, para correntistas da Caixa. É preciso ter 18 anos ou mais para participar.

A probabilidade de vencer em cada concurso varia de acordo com o número de dezenas jogadas e do tipo de aposta realizada. Para um jogo simples, com apenas seis dezenas, que custa R$ 6, a probabilidade de ganhar o prêmio milionário é de 1 em 50.063.860, segundo a Caixa.

Já para uma aposta com 20 dezenas (limite máximo), com o preço de R$ 232.560,00, a probabilidade de acertar o prêmio é de 1 em 1.292, ainda de acordo com a instituição.

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Tecnologia Governo dos EUA registra domínio 'alien.gov' após Trump ordenar divulgação de arquivos sobre supostos ETs Estados Unidos também registraram o domínio "aliens.gov", no plural, mas ainda não há nenhum site nos dois endereços. Em fevereiro, Trump mandou órgãos federais publicarem arquivos sobre objetos voadores não identificados (OVNIs). Por Redação g1

O governo dos Estados Unidos registrou na quarta-feira (18) os domínios "alien.gov" e "aliens.gov", que terminam com uma extensão exclusiva para órgãos públicos do país.

Os endereços surgiram um mês após o presidente Donald Trump ordenar a publicação de arquivos americanos sobre "vida alienígena e extraterrestre".

Eles foram identificados por um perfil na rede social Bluesky que monitora endereços virtuais de órgãos federais dos EUA.

À imprensa dos EUA, a Casa Branca não deu detalhes além da expressão "fiquem atentos", seguida de um emoji de alienígena 👽.

Donald Trump, presidente dos Estados Unidos em foto de 17 de março de 2025 — Foto: Reuters/Kylie Cooper

O governo dos Estados Unidos registrou na quarta-feira (18) os domínios "alien.gov" e "aliens.gov", que terminam com uma extensão exclusiva para órgãos públicos do país.

Os endereços surgiram um mês após o presidente Donald Trump ordenar a publicação de arquivos americanos sobre "vida alienígena".

Eles foram identificados por um perfil na rede social Bluesky que monitora endereços virtuais de órgãos federais dos EUA. E podem ser confirmados por meio do site who.is, que reúne dados sobre registros de domínios.

Apesar do registro, ainda não é possível acessar nenhum site nos dois endereços. À imprensa dos EUA, a Casa Branca não deu detalhes além da expressão "fiquem atentos", seguida de um emoji de alienígena 👽.

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Veículos de imprensa dos EUA têm ligado o endereço à ordem de Trump para abrir arquivos confidenciais sobre a suposta existência de extraterrestres.

"Devido ao grande interesse demonstrado, instruirei o Secretário da Guerra e outros Departamentos e Agências relevantes a iniciarem o processo de identificação e divulgação de arquivos governamentais relacionados à vida alienígena e extraterrestre, fenômenos aéreos não identificados (UAPs) e objetos voadores não identificados (OVNIs)", disse Trump em fevereiro.

A declaração foi feita dias após o ex-presidente Barack Obama comentar a possibilidade da existência de vida extraterrestre no podcast do apresentador Brian Tyler Cohen.

"Eles são reais, mas eu não os vi, e não estão sendo mantidos na… 'Área 51'. Não há nenhuma instalação subterrânea, a menos que haja essa enorme conspiração e eles tenham escondido isso do presidente dos Estados Unidos", disse Obama.

A "Área 51" é uma instalação confidencial da Força Aérea dos EUA em Nevada que é tema de teorias da conspiração sobre a suposta presença de corpos de alienígenas e uma nave espacial. Arquivos da CIA divulgados em 2013 indicaram que o local servia para testes de aviões espiões ultrassecretos.

Trump reclamou da declaração e acusou Obama de revelar informações sigilosas. "Ele cometeu um grande erro", disse o atual presidente.

Críticos afirmaram que Trump está usando a discussão sobre existência de vida alienígena como estratégia para mudar o foco.

"Eles lançaram mão da arma definitiva de distração em massa, mas os arquivos de Epstein não vão desaparecer, nem mesmo para alienígenas", disse o deputado republicano Thomas Massie, em fevereiro.

O parlamentar acusou o governo de ser pouco transparente na divulgação de informações sobre o caso de Jeffrey Epstein, bilionário acusado de comandar uma rede de tráfico sexual de menores.

O Pentágono, nos últimos anos, iniciou um esforço para investigar relatos de objetos voadores não identificados (OVNIs), e líderes militares de alto escalão disseram em 2022 que não encontraram evidências que sugerissem que alienígenas visitaram a Terra.

Um relatório do Pentágono de 2024 disse que as investigações do governo dos EUA desde o fim da Segunda Guerra Mundial não encontraram evidências de tecnologia extraterrestre e que a maioria dos avistamentos era de objetos e fenômenos comuns identificados erroneamente.

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Carros Jetour chega ao Brasil com SUVs híbridos a partir de R$ 199 mil Marca chega com três SUVs, preços ficam entre R$ 199 mil e R$ 299 mil. Jetour já conta com centro de distribuição de peças e promete ter 100 pontos de venda até o fim de 2026 Por Carlos Cereijo, g1 — São Paulo

Jetour começa oficialmente operação no Brasil nesta quarta-feira (18) — Foto: Carlos Cereijo / g1

A Jetour iniciou nesta quarta-feira (18) oficialmente as operações no Brasil. A marca chinesa chega já com três modelos: S06, T1 e T2. E já promete lançar mais três novidades até o fim de 2026. A marca manteve os preços promocionais de pré-venda, mas só até o fim de abril.

A aposta da marca, que nasceu em 2018 como subsidiária da Chery, é ofererecer modelos bem equipados e com design que remete a aventura. Apesar disso, nenhum dos modelos apresentados tem tração nas quatro rodas.

Em fevereiro a Jetour já contava com 14 pontos de venda e, segundo a marca, a expectiva é chegar a 100 pontos, entre concessionárias e lojas, até o fim de 2026. Já existe um centro de distribuição de peças de reposição em Cajamar (SP).

Todos os modelos contam com sistema ADAS, que integra sensores e auxiliares para mitigar acidentes. Veja a seguir mais detalhes dos modelos da Jetour que já podem ser comprados.

O Jetour S06 chega como o modelo mais acessível da marca. Ele tem dimensões de SUV médio, concorre com BYD Song Plus e GWM Haval H6. Desenvolvido para ser o carro de maior volume da Jetour no Brasil, o S06 tem tecnologia de híbrido plug-in.

O S06 usa um motor 1.5 turbo a gasolina com 135 cv e 20,4 kgfm e motor elétrico de 204 cv e 31,6 kgfm. Em conjunto, o torque chega a 52 kgfm, permitindo acelerar de 0 a 100 km/h em 7,9 s.

A bateria de 19,43 kWh garante 70 km de alcance elétrico, segundo o Inmetro. A autonomia total pode atingir 1.200 km, dependendo das condições de uso.

No ciclo de teste PBEV, do Inmetro, o S06 recebeu nota A. registrando 36,2 km/l em modo elétrico na cidade e 28,9 km/l no ciclo rodoviário. Em modo híbrido a média de consumo é de 13,4 km/l.

A versão Advance, que custa R$ 199.900, chega com chave presencial com partida remota, ar‑condicionado digital de duas zonas e central multimídia de 12,8 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

O modelo ainda oferece câmera 360°, sensores de estacionamento traseiros, rodas de 18 polegadas, iluminação full LED e banco do motorista com ajustes elétricos. Para completar, traz carregador por indução, além de cinco conexões USB e mais itens.

A versão Premium, que custa R$ 229.900, adiciona rodas diamantadas de 20 polegadas, a tela multimídia aumenta para 15,6" e o sistema de som Sony com nove alto‑falantes.

Nesta configuração os bancos dianteiros passam a oferecer aquecimento e resfriamento, além de ajustes elétricos mais completos com memória para o motorista. O conjunto de itens ainda tem teto solar panorâmico.

O Jetour T1 é mais um híbrido plug‑in. Combina o motor 1.5 turbo de 135 cv e 20,4 kgfm com um motor elétrico de 204 cv e 31,6 kgfm, totalizando 52 kgfm. A aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 8,7 s, a transmissão tem só 1 marcha.

Com bateria de 26,7 kWh toda carregada, o T1 oferece 88 km elétricos medidos pelo Inmetro. A autonomia combinada de até 1.200 km, somando tanque de 70 litros e bateria em 100%.

Segundo Inmetro, registra o equivalente a 34,7 km/l elétrico na cidade e 26,8 km/l na estrada, com nota A. Em modo híbrido, a média de consumo combinado é de 13 km/l. No mercado, o T1 encara versões topo de linha de Jeep Compass, GWM Haval H6, BYD Song Plus e até Ford Bronco Sport.

A versão Advance, que custa R$ 249.900, vem com central multimídia de 15,6 polegadas, cluster digital de 10,3" e carregador sem fio para celular, além de Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O modelo inclui ainda ar‑condicionado digital, rodas de 19 polegadas e conjunto de faróis e lanternas em LED.

A versão Premium, que custa R$ 264.900, tem o seletor de marchas em cristal, o teto solar panorâmico elétrico e o porta‑malas com acionamento elétrico.

O pacote inclui ainda o sistema de som com nove alto‑falantes, banco do motorista com memória e função de acesso, que facilita a entrada e saída do veículo ao recuar automaticamente.

Para completar, o modelo oferece o Nap Mode, recurso que mantém o ar‑condicionado ligado com o carro estacionado, ideal para momentos de espera.

Assim como o S06, o T1 tem 8 anos de garantia para bateria e motores elétricos, 7 anos para o veículo e 10 revisões com valores fixos.

Este SUV, que é o mais caro do portfólio, também é híbrido plug‑in. São três motores: 1.5 turbo a gasolina de 135 cv e 20,4 kgfm, além de dois motores elétricos, de 102 cv e 17,3 kgfm e 122 cv e 22,4 kgfm, respectivamente. Juntos, eles entregam 62,2 kgfm de torque.

A transmissão é de 3 marchas, capaz de ajustar automaticamente a entrega de força para priorizar eficiência ou desempenho. Com esse conjunto, o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, desempenho compatível com modelos turbo de maior cilindrada.

Equipado com uma bateria de 26,7 kWh e um tanque de 70 litros, o SUV alcança até 1.100 km de autonomia total, combinando os modos elétrico e híbrido.

Nos testes do Inmetro no modo elétrico, o T2 marca o equivalente a 27,6 km/l na cidade e 23,4 km/l no ciclo rodoviário, conquistando nota A na classificação energética. Em modo híbrido tradicional, atinge média de 11 km/l.

A versão Advance, que custa R$ 289.900, vem central multimídia de 15,6 polegadas, cluster digital de 10,3" e carregador sem fio, além de Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O conjunto inclui ainda ar‑condicionado digital, rodas de 19 polegadas e faróis e lanternas em LED, e outros itens.

Já a versão Premium, que custa R$ 299.900, adiciona o seletor de marchas em cristal, teto solar panorâmico elétrico e porta‑malas com acionamento elétrico, sistema de som com nove alto‑falantes, o banco do motorista com memória e função de acesso e o Nap Mode.

Além de vários assistentes de segurança, como controle automático de velocidade adaptativo e frenagem de emergência autônoma. Uma versão com tração integral está nos planos da marca para o segundo semestre de 2026. Os concorrentes do T2 também são GWM Tank 300, BYD Song Plus Premium e Ford Bronco Sport.

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Economia MoedasDólar ComercialR$ 5,2460,9%Dólar TurismoR$ 5,4340,64%Euro ComercialR$ 6,0160,32%Euro TurismoR$ 6,2490,12%B3Ibovespa179.640 pts-0,43%MoedasDólar ComercialR$ 5,2460,9%Dólar TurismoR$ 5,4340,64%Euro ComercialR$ 6,0160,32%Euro TurismoR$ 6,2490,12%B3Ibovespa179.640 pts-0,43%MoedasDólar ComercialR$ 5,2460,9%Dólar TurismoR$ 5,4340,64%Euro ComercialR$ 6,0160,32%Euro TurismoR$ 6,2490,12%B3Ibovespa179.640 pts-0,43%Oferecido por

O Brasil negociou, em leilão nesta quarta-feira, 19 gigawatts (GW) em novos contratos para usinas termelétricas e hidrelétricas, garantindo negócios para empresas como Petrobras, Eneva, Axia e Copel. Foi a maior contratação já realizada pelo setor elétrico do país.

Ao todo, 100 empreendimentos, novos e existentes, foram contratados, somando cerca de R$ 64,5 bilhões em investimentos, segundo dados da Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE) com base em informações das empresas.

A nova capacidade, equivalente a quase 10% do parque instalado atual, busca garantir a segurança no fornecimento de energia já a partir deste ano.

Com o crescimento das energias eólica e solar nos últimos anos, o país passou a precisar também de usinas que possam entrar em operação rapidamente quando houver queda na geração dessas fontes, que variam conforme o clima.

O leilão viabilizou a recontratação de várias termelétricas já existentes, como Norte Fluminense e Santa Cruz, da Âmbar Energia (do grupo J&F), além de Nova Piratininga, Juiz de Fora, Seropédica, Termomacaé e Termobahia, da Petrobras.

Também foram contratadas usinas flutuantes a gás da turca Karpowership, além de projetos a carvão mineral da Eneva em Itaqui e Pecém.

Na área hidrelétrica, empresas como Axia, Engie Brasil, Copel e a chinesa SPIC garantiram contratos para instalar novas máquinas em usinas já existentes.

Esse foi o maior leilão de geração de energia já realizado no Brasil, tanto em volume quanto em investimentos. O recorde anterior havia sido em 2009, com o leilão da hidrelétrica de Belo Monte, de 11 GW de potência.

Já o único leilão de capacidade realizado até então, em 2021, contratou 4,6 GW e garantiu R$ 5,98 bilhões em investimentos.

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