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Sorocaba e Jundiaí Nosso Campo Observação de aves atrai turistas e famílias para a região de Piedade Com quase 200 espécies catalogadas em reservas locais, o 'birdwatching' une ciência, lazer e educação ambiental entre Piedade e Tapiraí. Por Nosso Campo, TV TEM

A região de Piedade (SP) é um ponto de biodiversidade. Somente de beija-flores, já foram identificadas 15 espécies.

Para registrar o Surucuá-dourado, por exemplo, é preciso enfrentar trilhas mata adentro, munido de binóculos, botas confortáveis e, acima de tudo, paciência.

A atividade tem conquistado diferentes gerações. De São Roque (SP), o casal Hernane e Amanda leva os filhos, para colecionar experiências pelo Brasil.

A reserva, localizada entre Piedade e Tapiraí (SP), faz parte de um ecossistema privilegiado. O estado de São Paulo concentra cerca de 40% das espécies de aves conhecidas no Brasil.

Observação de aves atrai turistas e famílias para a região de Piedade — Foto: Reprodução/TV TEM

Os primeiros raios de sol em Piedade (SP), no interior de São Paulo, trazem visitantes ilustres. Leves, pequenos e de cores vivas, os beija-flores pairam no ar, alheios ao movimento humano, mas sob o olhar atento de lentes potentes.

O que para muitos é apenas um despertar no campo, para os praticantes do birdwatching (observação de aves) é o começo de uma caçada pacífica por registros raros.

No sítio de Marcos Mello, a rotina mudou há três anos. Incentivado por um amigo biólogo, o proprietário passou a cuidar de quem sempre esteve por perto.

A região é um ponto de biodiversidade. Somente de beija-flores, já foram identificadas 15 espécies, incluindo o Beija-flor-preto, Papo-branco, Rubi e o Front-violeta.

Mas a diversidade vai além do jardim, perto dos lagos, famílias de Mergulhão-pequeno dividem o espaço com aves que exigem mais fôlego dos observadores.

Para registrar o Surucuá-dourado, por exemplo, é preciso enfrentar trilhas mata adentro, munido de binóculos, botas confortáveis e, acima de tudo, paciência.

A atividade tem conquistado diferentes gerações. De São Roque (SP), o casal Hernane e Amanda leva os filhos para colecionar experiências pelo Brasil. Daniel Moderno Teixeira, de apenas 13 anos, já é um veterano: ele comemora o flagrante do Macuco e do Juruva, aves difíceis de serem avistadas.

A tecnologia e o talento natural também ajudam na "caça". Enquanto alguns usam o som do canto das aves gravado no celular para atrair os animais, a pequena Sophia, parte do grupo, impressiona ao imitar o som das aves com a própria voz, conseguindo atrair espécies como o próprio Surucuá.

A reserva, localizada entre Piedade e Tapiraí (SP), faz parte de um ecossistema privilegiado. O estado de São Paulo concentra cerca de 40% das espécies de aves conhecidas no Brasil, que possui quase 2 mil tipos catalogados.

Para o biólogo Alexandre Franchin, o papel dos observadores vai além do lazer. Ao registrar espécies como o Corocoxó, os entusiastas ajudam a monitorar aves raras ou ameaçadas de extinção, contribuindo diretamente para o catálogo da biodiversidade brasileira.

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Agro Sem banheiro e água: caminhoneiros relatam dias em fila em porto no Pará; caso expõe gargalos do transporte no Brasil Buracos, estradas sem asfalto e dependência das rodovias encarecem o frete e impactam o preço dos alimentos no país. Por Vivian Souza, g1 — São Paulo

Motoristas que escoam a safra de soja deste ano passaram dias parados dentro de um caminhão, sem dormir, água para beber ou banheiro perto, para chegar ao porto de Miritituba, no Pará.

No fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou a fila. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil.

Dias parados dentro de um caminhão, sem dormir, água para beber ou banheiro perto, foi por esta situação que motoristas que escoam a safra de soja deste ano passaram para chegar ao porto de Miritituba, no Pará.

No fim de fevereiro, a fila de caminhões chegou a 45 km, invadindo a BR-163. O local é uma das principais rotas de escoamento da produção no Norte do país, recebendo grãos do Mato Grosso.

“A situação era precária. Banho era no igarapé, banheiro era o mato. Não tem o que fazer”, relata o caminhoneiro Álvaro José Dancini, que ficou dois dias na fila.

O motorista Jefferson Bezerra também enfrentou o congestionamento. Ele ficou 40 horas parado na estrada e mais 12 horas esperando dentro do porto.

“Quem tinha alguma coisa dentro do caminhão, comia. Quem não tinha, ficava com fome. Ainda bem que os postos ali mais próximos passavam com carro dando água para nós”, disse.

"A gente depende de fazer os fretes. Então, se você fica três dias parado numa fila, é três dias que você não está recebendo nada, porque eles não pagam a estadia. É só prejuízo”, conta Renan Galina.

Da esquerda para a direita, os caminhoneiros Renan Galina, Álvaro José Dancini e Jefferson Bezerra — Foto: Arquivo pessoal

Esse engarrafamento é apenas um exemplo dos problemas para transportar a produção agrícola no Brasil:

há muitos caminhões chegando aos portos ao mesmo tempo, porque a produção é grande e faltam armazéns para guardar os grãos; o transporte depende, principalmente, de caminhões, que carregam menos carga do que trens ou embarcações; muitas estradas não têm asfalto ou estão em más condições, o que deixa o transporte mais lento e caro.

No caso das safras agrícolas, a dependência do transporte rodoviário pode gerar prejuízos, explica Fernanda Rezende, diretora executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

"Esse tipo de carga seria ideal para trafegar por modalidades que têm a vocação de transportar grandes volumes de carga, com um custo de transporte menor, que seriam as ferrovias e as hidrovias”, afirma.

Um caminhão consome cerca de um litro a cada 2 km no transporte de grãos. Deste modo, em uma viagem de 2 mil km até o porto de Santos, o consumo pode chegar a 1 mil litros, exemplifica Thiago Péra, professor do grupo de pesquisa e extensão em logística da Esalq-USP.

Esse gasto é agravado pelas distâncias percorridas, uma vez que o Brasil tem dimensões continentais, explica o professor.

"Essa é uma questão infraestrutural importante no transporte, que traz uma perda da competitividade do agronegócio brasileiro”, afirma Péra.

No porto de Miritituba, onde os motoristas ficaram parados, o único acesso é por caminhão. "E os terminais não têm dado conta, nessa época, de todo o volume que chega de carga naquela região", relata.

O motorista Jefferson Bezerra confirma essa situação. “Os portos não têm pátio suficiente para caminhão e usam a rodovia como área de espera”, diz.

O problema da dependência das rodovias se agrava com a baixa qualidade das estradas. Apenas cerca de 12,4% são pavimentadas, segundo dados da CNT.

Existem ainda as chamadas estradas vicinais, que são aquelas sem asfalto que conectam as regiões de produção até as rodovias para fazer o escoamento.

“Isso causa um aumento do custo de transporte. Porque, basicamente, as rodovias em condições precárias reduzem a velocidade do caminhão, aumentam gastos com pneu, com manutenção e, principalmente, aumenta o consumo de combustível”, afirma Péra.

Para os caminhoneiros, as estradas ruins também causam danos. Bezerra, por exemplo, quebrou o caminhão em fevereiro, depois de passar por um buraco.

“A estrada está se desmanchando em buraco […] Histórias de prejuízo, todos os dias. É uma mola que quebra, é um eixo que quebra”, relata também Dancini.

Os caminhões chegam praticamente no mesmo momento aos portos por um motivo: faltam armazéns para guardar os grãos.

“A gente bate recorde de produção, só que a infraestrutura não acompanha. Então, a gente tem um primeiro gargalo ali, ainda na lavoura”, afirma a diretora executiva Rezende.

"Tudo que é produzido hoje tem que ser escoado de forma imediata. Então, acaba fazendo com que o caminhão vire um armazém”, afirma.

“Aí vão todos os caminhões simultaneamente entregar para a exportação. Só que chega lá no porto, o ele não tem capacidade, muitas vezes, de recepção de todo esse volume”, afirma Péra.

Muitos caminhões parados nas filas dos portos geram menos oferta de veículos para transporte. Com isso, o preço do frete dispara na época da colheita.

Segundo o caminhoneiro Galina, o congestionamento acontece todos os anos durante a safra, entre janeiro e a primeira quinzena de março.

" O caminhão que era para estar viajando, trabalhando, fica parado na fila. O faturamento cai até para menos da metade. A gente aguarda o ano todo para fazer essa safra, para pagar as dívidas do caminhão. Mas vem a fila, e na hora de pagar as contas, a gente não consegue faturar”, afirma o caminhoneiro Bezerra.

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O aumento do custo do transporte não afeta apenas empresas. Ele também pesa no valor dos alimentos.

“Tudo isso encarece o nosso custo do Brasil, que é um conjunto de distorções que torna a nossa economia mais cara. Então a gente tem bens e serviços mais caros no país por conta dessa infraestrutura precária”, explica Péra.

“O problema é que você tem que percorrer distâncias muito maiores para você chegar no mesmo destino”, afirma Rezende. Isso porque caminhos mais longos aumentam o tempo de viagem e o consumo de combustível.

“Isso gira mais o agronegócio brasileiro, a economia, geração de emprego, renda e uma série de fatores”, diz o professor da Esalq.

Segundo Péra, o Brasil investe apenas entre 0,4% e 0,6% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura.

"É muito baixo, principalmente quando comparado com Estados Unidos e China, que têm um percentual acima de 2%. O Brasil teria que chegar a no mínimo 2% para conseguir gerar infraestrutura e garantir uma maior competitividade”, afirma.

Na comparação com o crescimento das safras, o transporte em outros modais, como ferrovia e hidrovia, vem caindo.

“Porque basicamente o volume que a gente tem produzido e exportado tem aumentado mais do que o crescimento da infraestrutura ferroviária no país, por exemplo”, diz o professor.

Rezende concorda. Para ela, é preciso ampliar e recuperar a malha rodoviária existente e investir para aumentar as modalidades de transporte.

"Quando você tem integração entre as modalidades, você faz com que esse transporte seja eficiente”, afirma.

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Carros Audi RS3: como é pilotar o sedã mais potente da marca à venda no Brasil Modelo custa mais que o dobro do A3 civilizado e traz aceleração mais rápida que o clássico Porsche 911 Carrera, que beira R$ 1 milhão. Por André Fogaça, g1 — São Paulo

O Audi RS3 voltou ao país como o sedã mais esportivo que a marca do grupo Volkswagen tem à venda por aqui.

O RS3 custa entre R$ 659.990 e R$ 714.990, e são versões esportivas do A3. O valor supera o de dois A3 convencionais, que partem de R$ 314.990.

Os dois modelos do RS3 trazem ampla aplicação de fibra de carbono em áreas como soleiras, retrovisores, traseira dos bancos, para-choques e aerofólio traseiro.

O g1 passou um dia inteiro no Circuito Panamericano, um autódromo próximo de Campinas (SP), com um objetivo claro: entender os limites do Audi RS3 em segurança.

De cara, o destaque é o motor 2.5 TFSI de cinco cilindros, que entrega 400 cv de potência e 51 kgfm de torque. O câmbio é um S-Tronic de sete marchas, com dupla embreagem, e trabalha em conjunto com o motor turbo para oferecer tração integral.

Fora do Brasil desde 2018, o Audi RS3 voltou ao país como o sedã mais esportivo que a marca do grupo Volkswagen tem à venda por aqui. O Audi RS Q8 é mais potente, mas trata-se de um SUV cupê, com proposta e preço bastante diferentes.

O RS3 custa entre R$ 659.990 e R$ 714.990, e são versões esportivas do A3. O valor supera o de dois A3 convencionais, que partem de R$ 314.990.

Os dois modelos do RS3 trazem ampla aplicação de fibra de carbono em áreas como soleiras, retrovisores, traseira dos bancos, para-choques e aerofólio traseiro.

A diferença entre as versões está no acabamento, nos bancos concha mais justos e no conjunto de freios. Os freios de carbono-cerâmica oferecem maior resistência ao uso intenso em pista.

O g1 passou um dia inteiro no Circuito Panamericano, um autódromo próximo de Campinas (SP), com um objetivo claro: entender os limites do Audi RS3 em segurança.

De cara, o destaque é o motor 2.5 TFSI de cinco cilindros, que entrega 400 cv de potência e 51 kgfm de torque. O câmbio é um S-Tronic de sete marchas, com dupla embreagem, e trabalha em conjunto com o motor turbo para oferecer tração integral.

Mais aceleração: o 0 a 100 km/h é feito em 3,8 segundos, mais rápido que os 4,1 segundos do Porsche 911 Carrera;Mais estabilidade: a tração nas quatro rodas faz o Audi RS3 “colar” no chão, reduzindo a perda de aderência mesmo em curvas fechadas de alta velocidade.

Mesmo com tração integral, o Audi RS3 prioriza o envio de força às rodas dianteiras e transfere torque para as traseiras quando necessário. Se o motorista desejar, é possível favorecer ainda mais o eixo traseiro, desligar o controle de tração e, assim, entrar em uma competição de drift.

Além do motor com fôlego de sobra, o ronco do conjunto ecoa pela cabine na medida certa. Ele aparece acima dos 5 mil giros e se mantém constante até as 7 mil rpm. É um deleite esportivo, com o assobio da turbina que reforça o DNA do sedã.

Com as mãos ao volante e em uma pista — onde o limite de velocidade é o bom senso para voltar vivo para casa —, as acelerações foram fortes, inclusive na saída das curvas.

Ao entrar nelas, a sensação inicial é de que a traseira pode perder aderência, mas o sistema de tração integral devolve rapidamente o carro à trajetória, permitindo manter uma condução tão agressiva quanto antes.

As retomadas de 60 km/h até além dos 120 km/h ocorrem em um piscar de olhos. Em certas situações, chega a causar um embrulho no estômago tamanha a potência.

Ele é 10 centímetros mais curto que um Toyota Corolla ou um Honda Civic. Ou seja, o RS3 é relativamente compacto, o que contribui para uma direção mais precisa. A baixa altura em relação ao solo também ajuda nesse comportamento.

Os mais puristas sentirão falta de um elemento que deveria estar presente em todo esportivo: a alavanca de câmbio. Mas o Audi RS3 compensa com borboletas no volante para as trocas manuais, que cumprem bem o papel e garantem segurança ao permitir manter as duas mãos sempre no volante.

Uma preocupação para o uso de rua é o perfil dos pneus. Os dianteiros têm perfil 30 e os traseiros, 35, o que exige atenção redobrada aos buracos fora da pista, já que não são os mais resistentes a danos.

Chega a ser injusto falar de consumo enquanto se explora o limite do motor turbo, mas o resultado foi de um litro de gasolina consumido a cada 3,5 quilômetros. Também não chega a ser um fator determinante para quem compra um RS3.

Assim, a título de curiosidade, uma condução mais civilizada pode elevar o consumo para 7,3 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada, segundo dados da Audi.

O Audi RS3 tem poucos concorrentes diretos no Brasil. O BMW M2 é um deles, assim como o Ford Mustang. Ambos contam com tração traseira e, em alguns casos, até mais potência, mas o 0 a 100 km/h do modelo testado pela reportagem é mais rápido.

Outro concorrente é o Mercedes-AMG CLA 45 S, que é mais barato (R$ 624 mil), mas também não tem o mesmo 0 a 100 km/h do RS3.

Os motoristas mais discretos também devem gostar. Apesar do apelo esportivo, o Audi RS3 pode passar facilmente por um carro de uso urbano no dia a dia.

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Pequenas Empresas & Grandes Negócios Samba, vinho e pisa da uva: a experiência inusitada que está atraindo turistas Empreendedora une tradição vinícola, samba e memória negra para criar uma experiência turística com identidade cultural. Por Pegn — São Paulo

Miriam Santiago, produtora rural e proprietária de uma vinícola no interior do Rio Grande do Sul, encontrou na valorização da história negra um diferencial de negócio.

A proposta vai além do produto e convida os visitantes a vivenciar processos ancestrais da produção vinícola, embalados por música e narrativa cultural.

A iniciativa se apoia em pesquisas históricas que mostram que a pisa da uva é um dos processos mais antigos da vinificação, desenvolvido no Egito Antigo e difundido pela Europa, com forte participação de pessoas negras ao longo da história.

O resultado foi expressivo. Entre 2024 e 2025, o faturamento da vinícola cresceu 248%, impulsionado tanto pelo turismo quanto pela ampliação das vendas para grandes redes de supermercados.

Um passo aqui, outro ali — e o samba dá o ritmo a uma tradição centenária. Em Poço das Antas, no interior do Rio Grande do Sul, a pisa da uva ganhou novos significados ao ser reinventada como uma experiência de afroturismo, que une vinho, memória, identidade e empreendedorismo.

À frente da iniciativa está Miriam Santiago, produtora rural e proprietária de uma vinícola que encontrou na valorização da história negra um diferencial de negócio.

“Ao juntar a roda de samba com a pisa da uva, a gente conta uma história que não costuma ser contada: a história das pessoas negras com o vinho”, explica a empreendedora.

A proposta vai além do produto e convida os visitantes a vivenciar processos ancestrais da produção vinícola, embalados por música e narrativa cultural.

A relação de Miriam com a terra vem de longe. Filha de trabalhadores rurais do interior de São Paulo, cresceu vendo os pais e o irmão enfrentarem condições duras no campo.

Samba na uva transforma vinícola do RS em experiência de afroturismo e impulsiona faturamento — Foto: Reprodução/PEGN

Formada em Direito, acreditava que a ascensão social viria longe da agricultura. O caminho, no entanto, mudou após se mudar para o Rio Grande do Sul, onde decidiu trabalhar na propriedade da família do marido e agregar valor à produção local.

O primeiro passo foi investir em conhecimento. Miriam fez cursos de viticultura voltados para mulheres, formação em vinificação e iniciou a graduação em Enologia.

Com investimento inicial de R$ 50 mil, deu início à agroindústria, que depois exigiu novos aportes para a construção da estrutura física. Hoje, além dos vinhos, a vinícola produz sucos integrais, geleias e licores.

Mas foi ao apostar na experiência que o negócio ganhou fôlego. Surgiu assim o “Samba na Uva”, uma atividade que combina pisa simbólica das uvas, roda de samba, tour pela propriedade — que começa em um passeio de trator pelas parreiras — e degustação de produtos locais.

A iniciativa se apoia em pesquisas históricas que mostram que a pisa da uva é um dos processos mais antigos da vinificação, desenvolvido no Egito Antigo e difundido pela Europa, com forte participação de pessoas negras ao longo da história.

Samba na uva transforma vinícola do RS em experiência de afroturismo e impulsiona faturamento — Foto: Reprodução/PEGN

O resultado foi expressivo. Entre 2024 e 2025, o faturamento da vinícola cresceu 248%, impulsionado tanto pelo turismo quanto pela ampliação das vendas para grandes redes de supermercados.

“Vinho não é só um produto. As pessoas compram a história também. Quando conhecem essa história diretamente de quem produz, o valor muda”, afirma Miriam.

Para chegar às gôndolas, a empreendedora destaca a importância de participar de feiras do setor e manter persistência. “Você tem que ser incansável. Entrar no supermercado não significa que o desafio acabou. A marca ainda precisa se apresentar ao consumidor.”

O plano de negócios, no entanto, vai além dos números. A proposta é criar experiências intimistas, em grupos menores, nas quais o visitante possa colher a uva, acompanhar o processo e entender o que existe por trás de cada garrafa. “Não é só vinho. São muitas histórias”, resume.

Entre a terra, o samba e o vinho, Miriam transformou tradição em estratégia e identidade em valor. Para o futuro, os planos incluem alcançar novos mercados e realizar um antigo desejo: exportar os vinhos, especialmente para países do continente africano, reforçando os laços culturais que inspiraram o negócio desde o início.

Samba na uva transforma vinícola do RS em experiência de afroturismo e impulsiona faturamento — Foto: Reprodução/PEGN

📍 Endereço: Rua X de Novembro, 4242 – Bairro Boa Vista, Poço das Antas/RS – CEP: 95740‑000📞 Telefone: (51) 99586‑7921🌐 Site: www.sitiorosadovale.com📧 E-mail: sitiorosadovale@gmail.com📘 Facebook: https://www.facebook.com/sitiorosadovale?locale=pt_BR📸 Instagram: https://www.instagram.com/sitiorosadovale/

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Loterias Mega-Sena Oferecido por: Mega-Sena, concurso 2.984: prêmio acumula e vai a R$ 105 milhões Veja os números sorteados: 06 – 11 – 15 – 28 – 42 – 60. Quina teve 93 apostas ganhadoras; cada uma vai levar R$ 33.007,73. Por Redação g1 — São Paulo

O sorteio do concurso 2.984 da Mega-Sena foi realizado na noite deste sábado (14), em São Paulo. Nenhuma aposta acertou as seis dezenas, e o prêmio para o próximo sorteio acumulou em R$ 105 milhões.

As apostas podem ser realizadas até as 20h (horário de Brasília) em qualquer lotérica do país ou por meio do site e aplicativo Loterias Caixa, disponíveis em smartphones, computadores e outros dispositivos.

Já os bolões digitais poderão ser comprados até as 20h30, exclusivamente pelo portal Loterias Online e pelo aplicativo.

O pagamento da aposta online pode ser realizado via PIX, cartão de crédito ou pelo internet banking, para correntistas da Caixa. É preciso ter 18 anos ou mais para participar.

A probabilidade de vencer em cada concurso varia de acordo com o número de dezenas jogadas e do tipo de aposta realizada. Para um jogo simples, com apenas seis dezenas, que custa R$ 6, a probabilidade de ganhar o prêmio milionário é de 1 em 50.063.860, segundo a Caixa.

Já para uma aposta com 20 dezenas (limite máximo), com o preço de R$ 232.560,00, a probabilidade de acertar o prêmio é de 1 em 1.292, ainda de acordo com a instituição.

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Mundo Trump diz que EUA 'dizimaram o Irã' e pede que países 'cuidem' do Estreito de Ormuz Fluxo de navios na principal rota do comércio global de petróleo caiu expressivamente após o início da guerra no Oriente Médio, elevando os preços e ampliando a preocupação do republicano. Por André Catto, g1 — São Paulo

O presidente Donald Trump afirmou neste sábado (14) que os Estados Unidos "dizimaram completamente o Irã" e pediu que outros países “cuidem” do Estreito de Ormuz.

Mais cedo, Trump já havia pedido que outras nações auxiliem na garantia do tráfego marítimo no estreito.

O fluxo de navios na região caiu expressivamente após o Irã anunciar o bloqueio da rota, em resposta à ofensiva dos EUA e de Israel contra seu território em 28 de fevereiro.

O embate fez o preço do barril de petróleo disparar no mercado internacional e atingir US$ 120, o maior valor desde 2022.

Em outra publicação nas redes sociais, o republicano afirmou que muitos países enviarão navios de guerra, em conjunto com os EUA, para manter o estreito aberto e seguro — sem citar quais.

O presidente dos EUA, Donald Trump, responde a uma pergunta durante uma coletiva de imprensa no Trump National Doral Miami — Foto: REUTERS/Kevin Lamarque

O presidente Donald Trump afirmou neste sábado (14) que os Estados Unidos "dizimaram completamente o Irã" e pediu que outros países “cuidem” do Estreito de Ormuz, principal rota do comércio global de petróleo.

"Os Estados Unidos derrotaram e dizimaram completamente o Irã, militarmente, economicamente e de todas as outras formas, mas os países do mundo que recebem petróleo pelo Estreito de Ormuz devem cuidar dessa passagem, e nós ajudaremos — MUITO!", escreveu ele na Truth Social.

Mais cedo, Trump já havia pedido que outras nações auxiliem na garantia do tráfego marítimo no estreito. O fluxo de navios na região caiu expressivamente após o Irã anunciar o bloqueio da rota, em resposta à ofensiva dos EUA e de Israel contra seu território em 28 de fevereiro.

O embate fez o preço do barril de petróleo disparar no mercado internacional e atingir US$ 120, o maior valor desde 2022. Depois, recuou, mas segue na casa dos US$ 100 — ainda em nível bastante elevado.

🔎 Conforme mostrou o g1, a alta nos preços de energia desagrada o eleitorado dos EUA e pode azedar a disputa legislativa para o partido de Trump em novembro deste ano, quando os americanos vão às urnas para eleger governadores, deputados e senadores.

Em outra publicação nas redes sociais, o republicano afirmou que muitos países enviarão navios de guerra, em conjunto com os EUA, para manter o estreito aberto e seguro — sem citar quais. Ele também cobrou apoio de China, Reino Unido e outras economias afetadas.

"Espera-se que China, França, Japão, Coreia do Sul, Reino Unido e outros países afetados por essa restrição artificial enviem navios à região, para que o Estreito de Ormuz não seja mais uma ameaça de uma nação que foi totalmente dizimada", escreveu.

A guerra dos EUA e de Israel contra o Irã provocou tensão em todo o Oriente Médio, mas afetou especialmente a principal rota marítima de exportação de petróleo do mundo.

Desde o início da ofensiva, em 28 de fevereiro, ao menos 13 ataques foram registrados na região ao redor do estreito, segundo a agência marítima britânica UK Maritime Trade Operations.

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Política Caso Master: Vorcaro lucrou mais de R$ 440 milhões em operações com fundos da Reag Banqueiro comprou ativos no valor de R$ 2,5 milhões e revendeu a um fundo 24h depois, por R$ 294 milhões. Vorcaro é investigado por suspeitas de fraudes financeiras e está preso por ordem do STF. Por Caetano Tonet, g1 — Brasília

O dono do banco Master, Daniel Vorcaro, lucrou mais de R$ 440 milhões em operações de compra e venda de cotas de fundo geridos pela empresa Reag Investimentos.

Em 24h, o dono do Master realizou uma transação em que lucrou mais de R$ 290 milhões entre fundos administrados pela gestora, investigada por suspeita de lavagem de dinheiro para o Banco Master e para empresas ligadas ao Primeiro Comando da Capital (PCC).

As operações aparecem na declaração de Imposto de Renda de 2024, enviada pela Receita Federal à CPMI do INSS, onde o banqueiro detalha os lucros obtidos com vendas de ativos em 2023.

A informação foi divulgada pelo jornal "Folha de São Paulo" e confirmada pelo g1. A defesa de Daniel Vorcaro foi procurada pela reportagem, mas preferiu não se manifestar.

Em 27 de dezembro de 2023, Vorcaro efetua a compra de cotas do fundo Hans II no valor de R$ 2,5 milhões.No dia seguinte, 28 de dezembro, o banqueiro vende esses ativos para o fundo Itabuna por R$ 294,5 milhões, tendo um ganho de capital de R$ 291.955.496,90.

A operação demonstrada no documento mostra que, em 24h, os ativos de Vorcaro aumentaram 116 vezes o preço e tiveram uma valorização real de 11.474%.

Caso Master: PF investiga se Daniel Vorcaro pagou por ataque de influenciadores ao Banco Central — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

No mesmo ano, Vorcaro lucrou R$ 150 milhões em uma semana vendendo cotas do Hans II para outro fundo administrado pela Reag, o Astralo Fundo de Investimento Multimercado Crédito Privado I, conhecido como Astralo 95.

No dia 31 de maio, Vorcaro adquiriu cotas do Hans II ao custo de R$ 10 milhões. Uma semana depois, no dia 7 de junho, vendeu esses ativos para o Astralo 95 por R$ 160 milhões, 16 vezes o preço pago, o que representa uma valorização de 1500%.

Como mostrou o g1, Vorcaro transferiu R$ 700 milhões em ativos do banco Master para uma offshore com sede nas Ilhas Cayman em 2025.

A maior parte desse montante, R$ 555,7 milhões, foram transferidas pela GSR Fundo de Investimento, cujo acionista único é justamente o Astralo 95.

Somando as duas operações, o banqueiro teve um lucro de R$ 441.955.496,90, 36 vezes o capital investido e uma valorização de 3.523%.

A Reag também foi alvo da Operação Compliance Zero, a mesma que investiga o Master e que levou Vorcaro à prisão em 4 de março.

A suspeita dos investigadores é que a gestora atuou na estruturação e administração de fundos suspeitos de movimentar recursos de forma atípica, inflar resultados e ocultar riscos, com indícios de fraude e lavagem de dinheiro.

A empresa do setor financeiro também foi alvo da operação Carbono Oculto, que investiga a máfia dos combustíveis e ligações com o Primeiro Comando da Capital (PCC).

Daniel Vorcaro foi preso duas vezes como parte da Operação Compliance Zero, da Polícia Federal, que apura um esquema bilionário de fraudes financeiras envolvendo o Master.

A primeira prisão ocorreu em 17 de novembro, quando o banqueiro se preparava para viajar para a Europa. A segunda ocorreu no último dia 4 de março, em São Paulo, como parte da terceira fase da operação.

Após ficar preso na penitenciária 2 de Potim, no interior de São Paulo, o banqueiro foi transferido para Brasília e está na Penitenciária Federal. A PF solicitou a imediata transferência de Vorcaro afirmando que "há necessidade premente de tutela da integridade física do custodiado".

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Depois de um ano de exportações crescentes, impulsionadas pela demanda argentina, em 2025, a indústria automobilística iniciou 2026 em um cenário externo menos favorável. As vendas recuaram, refletindo a retração do mercado vizinho, que vinha sendo o principal destino dos embarques de veículos produzidos no Brasil.

No total, no primeiro bimestre, foram embarcados 59,4 mil veículos, ante 82,4 mil no mesmo período de 2025, o que representou uma retração de 28%. O resultado só não foi pior porque o México trouxe uma inesperada demanda. Em fevereiro, as vendas para o mercado mexicano saltaram de 2,2 mil para 9,1 mil unidades.

A Argentina sempre foi o principal destino das exportações de veículos produzidos no Brasil. Como reflexo de uma demanda crescente e constante, as exportações do setor subiram 32% no ano passado.

No entanto, entre janeiro e fevereiro, os embarques para o país vizinho caíram de 15,6 mil para 14,4 mil unidades, uma redução de 7,5%. O efeito dessa retração foi, no entanto, maior em razão do peso da Argentina nas vendas externas do setor. Em 2025, o país vizinho foi o destino de 59% dos embarques. Absorveu 302 mil dos 528 mil veículos exportados pelo Brasil.

Dados da Abeceb, uma das maiores consultorias da Argentina, mostram queda nas importações de todos os produtos produzidos no Brasil, mas com impacto maior no setor automotivo. Em fevereiro, as importações argentinas do Brasil somaram US$ 1,057 bilhão, o que representou queda de 26,5% em relação ao mesmo mês do ano passado. Foi o maior declínio desde julho de 2024.

Na avaliação da consultoria, o resultado negativo é decorrente, em grande parte, da retração das importações do setor automotivo, que, com uma redução de US$ 284 milhões em fevereiro, representaram 74% da queda geral.

Segundo a Abeceb, o maior declínio das importações do setor automotivo foi registrado no segmento de caminhões, com retração de 64,3% em relação a fevereiro de 2025, seguido de uma redução de 51,4% nos comerciais leves. As importações de automóveis caíram 43,6% e as compras de peças e acessórios recuaram 30,9%.

A queda nas vendas de peças produzidas no Brasil revela a redução no ritmo de produção nas fábricas de veículos da Argentina, uma consequência da retração do mercado interno diante de incertezas em relação à capacidade de o governo de Javier Milei conter a inflação e honrar o pagamento da dívida externa.

A queda nas exportações teve efeito no ritmo de produção das fábricas brasileiras. No primeiro bimestre, o Brasil produziu 338 mil veículos, queda de 8,9% em relação aos dois primeiros meses de 2025.

No mercado interno, o resultado foi melhor. Nos primeiros dois meses do ano foram vendidas 355,7 mil unidades, uma leve queda de 0,1% na comparação com o mesmo período de 2025. A demanda interna ainda revela o avanço dos produtos importados, com forte presença das marcas chinesas.

Ao mesmo tempo, o fraco resultado nas vendas de caminhões revela pouco efeito do Move Brasil, programa governamental que oferece taxa de juros menor, com subsídios do BNDES. No primeiro bimestre, as vendas dos veículos de carga recuaram 28,7%. A produção caiu 27% em relação ao mesmo período de 2025.

Apesar das linhas de financiamento com juros mais baixos, as tensões no Oriente Médio afetam programações de compras de caminhões pelos transportadores à medida que os conflitos na região provocam instabilidade no fornecimento de petróleo e pressão nos preços do diesel e do frete.

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A ofensiva dos Estados Unidos contra o Irã pode impor severos custos políticos ao presidente Donald Trump, à medida que as forças iranianas resistem e os preços do petróleo disparam.

Com o início da guerra, em 28 de fevereiro, o barril saltou no mercado internacional e chegou a atingir US$ 120, o maior valor desde 2022. Depois recuou, mas segue na casa dos US$ 100, ainda em nível bastante elevado.

Trump passou a buscar formas de conter a alta da commodity, atento ao impacto no bolso dos eleitores americanos e às eleições legislativas de meio de mandato, marcadas para novembro.

Pesquisa Ipsos/Reuters divulgada na última segunda-feira (9) mostra que 67% dos americanos acreditam que os preços da gasolina vão subir no próximo ano por causa da guerra.

Além disso, seis em cada 10 avaliam que as ações militares dos EUA contra o Irã devem se prolongar.

A ofensiva dos Estados Unidos contra o Irã pode impor severos custos políticos ao presidente Donald Trump, à medida que as forças iranianas resistem e os preços do petróleo disparam.

Com o início da guerra, em 28 de fevereiro, o barril saltou no mercado internacional e chegou a atingir US$ 120, o maior valor desde 2022. Depois recuou, mas segue na casa dos US$ 100, ainda em nível bastante elevado.

Trump passou a buscar formas de conter a alta da commodity, atento ao impacto no bolso dos eleitores americanos e às eleições legislativas de meio de mandato, marcadas para novembro. (leia mais abaixo)

🔎 Petróleo mais caro costuma significar gasolina e diesel mais caros — e, em efeito cascata, pressões sobre o preço de diversos produtos nos EUA. Esse cenário pode ampliar a insatisfação do eleitorado.

Pesquisa Ipsos/Reuters divulgada na última segunda-feira (9) mostra que 67% dos americanos acreditam que os preços da gasolina vão subir no próximo ano por causa da guerra. Além disso, seis em cada 10 avaliam que as ações militares dos EUA contra o Irã devem se prolongar.

Denilde Holzhacker, professora de relações internacionais da ESPM, afirma que o humor do eleitor — que já vinha se deteriorando em relação a Trump — tende a piorar.

"Por isso, ele tem monitorado a situação de perto e tenta transmitir a mensagem de que a guerra vai acabar, que o Estreito de Ormuz será controlado e que haverá condições de equilibrar os preços e o abastecimento", diz.

🚢 O Estreito de Ormuz é a principal rota global do petróleo, por onde passa cerca de 20% do consumo mundial. A região — responsável também por cerca de um quinto do comércio global de gás natural liquefeito (GNL) — registrou forte queda no tráfego de navios nos últimos dias após o Irã anunciar o bloqueio da área e ataques a petroleiros.

Os EUA terão, em novembro, eleições de meio de mandato (midterms). Além de governadores, os americanos vão escolher as 435 cadeiras da Câmara e 35 do Senado — total que inclui 33 vagas do ciclo regular e duas eleições especiais. Hoje, os republicanos controlam as duas Casas do Congresso.

Thiago de Aragão, CEO da Arko Internacional, avalia que a alta do petróleo ocorre em um momento especialmente desfavorável para o governo Trump, que vinha tentando sustentar a narrativa de economia forte e energia mais barata no mercado interno.

⛽ Dados da associação automobilística AAA, citados pelo jornal britânico Financial Times, mostram que o preço da gasolina subiu mais de 20% desde que o republicano iniciou a guerra, atingindo o nível mais alto de seus dois mandatos.

Aragão lembra que, além da disparada nos preços, os EUA já vinham enfrentando perda de empregos e volatilidade econômica — cenário que amplia o descontentamento com o impacto da guerra no bolso dos consumidores.

"Isso acaba transformando o preço da energia em uma espécie de termômetro imediato do eleitor, sobretudo em um ano eleitoral”, diz o especialista, que vive nos EUA e é professor de Relações Internacionais da Marymount University.

Economistas em Washington estimam que um aumento de 10% no preço do petróleo pode reduzir em cerca de 0,2 ponto percentual o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Ao mesmo tempo, bancos calculam que uma alta de US$ 10 no barril pode adicionar cerca de 0,1 ponto à inflação.

"Na prática, funciona como um imposto sobre as famílias, comprimindo a renda disponível", diz Aragão. "Isso gera um impacto muito grande nos eleitores de média e baixa renda, especialmente nos independentes — nem democratas nem republicanos, mas decisivos nos estados-pêndulo", explica.

🏛️ Estados-pêndulo são aqueles em que democratas e republicanos têm apoio equilibrado, tornando seus votos decisivos em eleições nacionais.

Carolina Moehlecke, coordenadora do mestrado profissional em Relações Internacionais da FGV, também avalia o cenário como bastante prejudicial para Trump.

Ela lembra que a pressão sobre os preços foi crucial para a queda de popularidade do ex-presidente Joe Biden no início da campanha eleitoral de 2024. Na reta final da disputa, Biden acabou substituído por Kamala Harris, derrotada por Trump nas urnas.

“É um eleitorado que está bastante preocupado com isso agora e que tem observado aumentos rápidos e constantes de preços nos últimos tempos", diz Moehlecke.

A avaliação de especialistas é que o governo americano calculou mal a intervenção no Irã, recebendo com surpresa a capacidade de resposta e resiliência do exército iraniano.

“O cálculo inicial era de uma guerra rápida, com uma intervenção que levaria à queda do aiatolá e à substituição por uma nova liderança mais alinhada aos EUA", diz Denilde Holzhacker, da ESPM.

"Não necessariamente se esperava uma mudança completa de regime, mas algo parecido com o que ocorreu na Venezuela", acrescenta.

O uso do Estreito de Ormuz como ferramenta de pressão sobre aliados dos EUA e sobre o próprio governo americano também surpreendeu, a ponto de Washington começar a recalcular sua estratégia.

No decorrer do conflito, Trump chegou a afirmar que a guerra com o Irã estava “praticamente concluída” e que acabaria “em breve”, o que ajudou a conter a alta do petróleo em determinado momento.

Ele também disse que os EUA poderiam assumir o controle da principal rota da commodity no Oriente Médio. O Irã respondeu com novos ataques a navios na região, e as forças americanas intensificaram suas ações — reacendendo os temores.

Preocupado com os preços, Trump decidiu ainda afrouxar temporariamente as sanções ao petróleo russo — impostas em fevereiro de 2022, no início da guerra contra a Ucrânia — e afirmou que até 200 milhões de barris da Venezuela serão destinados aos EUA para refino.

Outra medida importante partiu da Agência Internacional de Energia (AIE), da qual os EUA fazem parte. Os 32 países-membros concordaram em disponibilizar 400 milhões de barris de petróleo de suas reservas de emergência para conter a alta dos combustíveis, na maior liberação da história da agência.

David Fyfe, economista-chefe da Argus, porém, avalia que a eficácia dos estoques estratégicos para acalmar os preços depende, em última instância, da duração das restrições à navegação no Estreito de Ormuz, já que a liberação de reservas é uma medida provisória e de curto prazo.

"Estoques estratégicos, por si só, serão insuficientes para evitar novas altas de preços se a navegação no Estreito permanecer intensamente restrita por um período prolongado", afirma Fyfe.

Os republicanos têm, atualmente, maioria na Câmara e no Senado. A vantagem, no entanto, é pequena, reforça Thiago de Aragão, da Arko Internacional.

"Na Câmara, eles controlam 220 cadeiras contra 213 dos democratas, e há algumas vagas pendentes de eleições especiais que ainda precisam acontecer. Então, é um espaço de manobra muito estreito, ainda mais que nem todos os republicanos são leais a Trump", analisa.

A vantagem no Senado também é pequena — 53 a 47 — mas um pouco mais consistente do que na Câmara, acrescenta Aragão.

Segundo especialistas ouvidos pelo g1, a guerra deve tornar a disputa de novembro ainda mais acirrada, especialmente no Senado, que agora deve ter uma corrida mais competitiva do que a prevista há alguns meses.

Carolina Moehlecke, da FGV, afirma que a quebra de promessas de Trump também pode prejudicá-lo. O republicano havia afirmado que evitaria entrar em conflitos externos, mas ampliou suas ofensivas contra o Irã após já ter atacado instalações nucleares do país no ano passado.

"Para o eleitor, é difícil compreender quais são os interesses dos EUA em bombardear o Irã novamente. O ataque do ano passado foi considerado um sucesso pelo governo americano e bem visto pelo eleitorado. Mas o novo conflito está mais difícil de o eleitor entender", diz.

O cenário atual é mais favorável aos democratas, avalia a professora Denilde Holzhacker, da ESPM. Caso os republicanos percam a maioria na Câmara e no Senado, Trump enfrentará uma resistência maior no Legislativo e perderá capacidade de aprovar projetos.

"Além disso, podem ter início processos de impeachment", diz. "O fim da situação confortável de Trump no Congresso pode dificultar os dois últimos anos de seu governo."

Thiago de Aragão, da Arko, acrescenta que uma eventual maioria democrata poderia bloquear prioridades de Trump, como cortes de impostos, mudanças na regulamentação ambiental e até o financiamento de operações militares. "Além, óbvio, de abrir diversas investigações contra ele."

"Se o Senado passar a ter maioria democrata, aí sim o poder é muito maior: eles podem travar indicações para o Judiciário e cargos-chave no Executivo. Esse seria o pior pesadelo de Trump."

Carolina Moehlecke, da FGV, ressalta que o resultado das eleições legislativas também deve influenciar o ciclo político que levará à disputa presidencial de 2028.

Até novembro, porém, o cenário ainda pode mudar, a depender da evolução da guerra e de outros fatores capazes de mover as peças do tabuleiro eleitoral.

"De fato, existe uma relação em que o eleitor pune o responsável por aumento de custos, inflação ou piora da economia", afirma Moehlecke. "No entanto, ainda faltam oito meses para o pleito. Até lá, a situação no Oriente Médio pode mudar: pode se estabilizar ou até piorar", conclui.

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Carros Condomínios não podem mais barrar carregador de carro elétrico em SP, mas instalação não está garantida Custo em prédio pode ser 200% maior do que em casa. Empresas criam soluções para baratear e facilitar implementação. Por Carlos Cereijo, g1 — São Paulo

Lei que dá aos moradores de prédios a prerrogativa de colocar os carregadores para carros elétricos nas vagas, desde que arquem com os custos e atendam às normas técnicas, entrou em vigor em São Paulo.

Antes, assembleias de condomínios ou síndicos tinham o poder de vetar arbitrariamente a instalação. Agora, isso está proibido no estado.

Mesmo assim, o processo para a instalação não é simples nem barato. É necessário trazer cabos por dentro do prédio até a vaga.

Para instalar um carregador numa vaga de prédio é preciso, primeiro, fazer uma análise de carga. Essa análise, que pode custar entre R$ 3 mil e R$ 15 mil, precisa ser feita e paga pelo condomínio.

Com a análise pronta e todos os passos em assembleia seguidos, é possível concluir a instalação do carregador entre 20 e 30 dias.

Morador faz recarga em carro elétrico com equipamento instalado na própria vaga do prédio em Ribeirão Preto (SP). — Foto: Marcelo Moraes/EPTV

No mês passado, entrou em vigor em São Paulo uma lei que dá aos moradores de prédios a prerrogativa de colocar os carregadores para carros elétricos nas vagas, desde que arquem com os custos e atendam às normas técnicas.

Antes, assembleias de condomínios ou síndicos tinham o poder de vetar arbitrariamente a instalação. Agora, isso está proibido no estado.

Mesmo assim, o processo para a instalação não é simples nem barato. É necessário trazer cabos por dentro do prédio até a vaga.

“Dependendo do tamanho desse cabeamento até o carregador, o custo pode ser de R$ 5 mil para instalações de cinco metros até R$ 12 mil para 100 metros”, explica Luiz Felipe Santos, gerente-geral da Revo, empresa especializada em instalação de carregadores em prédios.

“Se o condomínio não entrar com parte dos custos, o morador pode pagar três vezes mais no carregador do que um equivalente numa residência”, diz.

Para instalar um carregador numa vaga de prédio é preciso, primeiro, fazer uma análise de carga. “Durante sete dias um equipamento verifica o consumo de energia e tensão do prédio. Com isso podemos ver quantos carregadores a rede comporta”, diz o gerente.

Essa análise, que pode custar entre R$ 3 mil e R$ 15 mil, precisa ser feita e paga pelo condomínio. É com esse documento que o síndico vai ter respaldo para prosseguir com a instalação ou não. Antes da nova lei paulista, o síndico ou assembléia de condomínio podiam vetar sem apresentar justificativa. Agora é preciso ter documento com motivos técnicos para proibir.

“Existem prédios que não comportam instaladores individuais. Aí a solução é ter vagas de uso comum, para todos os moradores. Passa a ser uma iniciativa do prédio, não só do morador”, explica Raquel Bueno, gerente da Lello Condomínios, administradora de São Paulo.

Com a análise pronta e todos os passos em assembleia seguidos, é possível concluir a instalação do carregador entre 20 e 30 dias.

Segundo Santos, da Revo, outro custo que pode aparecer é o chamado furo técnico, que pode dobrar o valor do serviço. “Em alguns casos para o cabeamento passar pelas lajes é preciso um engenheiro para certificar. Assim, sabemos que não há comprometimento da estrutura com o furo técnico”, explica.

O gerente da Revo diz que alguns condomínios estão arcando com uma parte da instalação que beneficia todos os moradores. “O condomínio paga e nós trazemos o cabeamento até um quadro. A partir dali cada morador, se quiser, instala o seu carregador seguindo as normas”, diz Santos. Segundo ele, isso proporciona padrão na instalação e diminui custos para todos.

Existem prédios mais antigos em que seria necessário refazer toda a elétrica e ainda substituir o transformador na rua. “Os custos poderiam passar de R$ 500 mil, o que é inviável hoje em dia”, diz.

Algumas empresas já se movimentam para facilitar o processo com soluções. "Nós conseguimos criar toda a infraestrutura do prédio sem cobrar nada do condomínio. À medida que os moradores vão aderindo aos carregadores, eles pagam pela instalação individual e manutenção do sistema”, explica Tadeu Azevedo, CEO da Power2Go.

Segundo Azevedo, é possível ter soluções para todas as condições dos clientes. “Mesmo com vagas rotativas ou sorteadas, os condomínios conseguem se organizar”, explica.

O executivo acredita que o mais importante é síndicos e assembleias entenderem que implementar carregadores valoriza os imóveis. “Quase nenhum prédio no Brasil nasceu pensando em carro elétrico. É preciso fazer o balanceamento da energia e já deixar a estrutura pronta para todas as vagas no futuro e não somente para os poucos moradores que hoje usam o carregador”, aconselha Azevedo.

Segundo uma projeção consultoria Boston Consulting Group (BCG) a pedido da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), 65% das vendas de carros 0 km no Brasil será de eletrificados em 2035.

David Monteiro, advogado especialista em direito imobiliário do escritório Martinelli, diz que o desafio para os condomínios é criar regras claras para essa solicitação.

"Situações que envolvam intervenções mais profundas em áreas comuns ou na infraestrutura coletiva ainda podem gerar discussões e exigir avaliação caso a caso, inclusive sobre a necessidade de deliberação em assembleia", explica Monteiro.

Patrícia de Pádua Rodruigues, sócia da Martinelli Advogados, diz que o síndico e a assembléia do condomínio não podem criar exigências desproporcionais ou sem base técnica apenas para dificultar ou inviabilizar a instalação do ponto de recarga.

"A nova lei permite ao condomínio exigir do morador o cumprimento das normas técnicas e das regras de segurança aplicáveis. Se houver previsão em normas da ABNT ou nas orientações dos Bombeiros", diz a advogada.

Raquel Bueno conta que vários síndicos vetavam os carregadores por não terem normas para se orientar.

“Depois das diretrizes nacionais para a instalação elétrica de carregadores, os bombeiros de São Paulo vão definir como deve ser feito o combate ao incêndio de carros elétricos. A partir disso os condomínios vão se adequar”, explica Raquel.

Patrícia de Pádua Rodruigues diz que a nova lei autoriza o condomínio definir padrões técnicos e responsabilidade por danos ou consumo relacionados ao ponto de recarga. Portanto, o condomínio pode criar regras para um eventual ressarcimento de prejuízos.

"No entanto, essa autorização não permite a atribuição automática de culpa ao dono do carro elétrico em qualquer situação. A convenção não pode simplesmente estabelecer que o morador será responsável por 'todo e qualquer incêndio' ocorrido na garagem, sem a necessária apuração técnica da causa do problema", explica a advogada

Em 2025, o Conselho Nacional de Comandantes-Gerais dos Corpos de Bombeiros Militares publicou uma diretriz que orienta como deve ser feita a instalação de pontos de recarga. O texto não tem poder de lei, mas precisa ser seguido para renovação do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB).

Na hora da renovação do AVCB, o prédio precisa seguir as regras que estão vigentes, explica o advogado David Monteiro. "Se houver pontos de recarga instalados sem atender às exigências de segurança, a renovação pode ser negada até que a situação seja regularizada", diz.

Segundo a gerente da Lello, Raquel Bueno, a tendência é que os Bombeiros estabeleçam um modelo de atestado. "Nesse modelo, o condomínio busca um engenheiro responsável para garantir a instalação. Assim como já é feito em prédios com motor gerador”, diz.

Ilha Kharg é estratégica e vinha sendo poupada de ataques. Local responde por 90% da exportação de petróleo iraniano.

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